Hace tiempo que sabemos que la anunciada irrupción de la movilidad eléctrica en las ciudades no está siguiendo el camino anunciado: la simple sustitución de los automóviles diésel y de gasolina por automóviles eléctricos de baterías. Según el último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2014 se vendieron en toda la UE 38.000 de estos vehículos frente a 1,3 millones (sic) de bicicletas eléctricas. Parece pues que la mencionada irrupción de la movilidad eléctrica va a realizarse más mediante el desarrollo de la movilidad eléctrica personal que mediante la mera sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos.
La irrupción de los “patinetes eléctricos” en las ciudades forma parte de este fenómeno, al que debemos dar la bienvenida, pues podría contribuir a una movilidad más sostenible. Pero para que ello ocurra realmente es preciso que dicha irrupción se regule adecuadamente y con unos objetivos claros de cambio modal, pues no se trata de que estos nuevos vehículos sustituyan a las bicicletas, como se ha afirmado desde alguna empresa automovilística española deseosa de sumarse al boom de los patinetes eléctricos, sino de propiciar el cambio modal del motor de explosión al motor eléctrico.
Hay dos maneras de integrar la movilidad eléctrica personal en la movilidad urbana, una de ellas timorata y convencional, que solo pretende encauzar estos vehículos por los carriles-bici y otra, mas ambiciosa, que pretende convertir la calzada ordinaria en un espacio por el que los nuevos vehículos eléctricos puedan circular con seguridad, avanzando hacia “ciudades 30” mas seguras para todos. No olvidemos que estos vehículos pueden alcanzar velocidades y aceleraciones muy superiores a las de un ciclista urbano medio, por lo que su irrupción incontrolada en unas vías ciclistas que no fueron diseñadas para estas velocidades genera riesgos evidentes.
No es preciso ser adivino para comprender las consecuencias futuras de ambas visiones. La primera supondría limitar artificialmente (y probablemente con poco éxito) las prestaciones de los nuevos vehículos de movilidad personal para hacerlos compatibles con las bicicletas y otros vehículos no motorizados que circulan por las vías ciclistas, generando conflictos entre los usuarios de ambos vehículos y, en última instancia, reduciendo el tráfico ciclista. La segunda visión, si se implementa correctamente, nos llevaría a un tráfico más calmado además de más sostenible, propiciando el cambio modal desde los automóviles convencionales diésel o de gasolina hacia estos nuevos vehículos, mucho mas eficientes.
Obviamente hay y seguirá habiendo vehículos eléctricos de movilidad personal de prestaciones similares a las bicicletas. Estos vehículos deberían poder disfrutar de las infraestructuras ciclistas de la ciudad al igual que las propias bicicletas y otros vehículos no motorizados, pues no constituyen un riesgo para ellos. A este respecto, la legislación europea vigente para las bicicletas eléctricas, que impone un límite de potencia para estos vehículos, puede ser una guía. Contra esta propuesta se ha argüido, desde la visión timorata antes citada, que dicha limitación de potencia no es estrictamente necesaria, que bastaría con limitar la velocidad. Pero, aparte de toda la picaresca a que ello daría lugar ¿No sería absurdo limitar artificialmente las prestaciones de un vehículo con el único objetivo de insertarlo “con calzador” en una infraestructura viaria que no está diseñada para él?
Bienvenidos sean los patinetes eléctricos (junto con las bicicletas eléctricas) a las ciudades, pero regulados de manera que se promueva el cambio modal desde la movilidad motorizada convencional sin perjudicar a la incipiente movilidad ciclista, que debería poder seguir desarrollándose en paralelo y sin conflictos con ellos.
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