El motor TP400, diseñado desde cero como un nuevo propulsor para equipar el avión de transporte militar A400M de Airbus, se confirma como el principal problema del avión que se ensambla en Sevilla. Tras el fallo del software que llevó a una aeronave en pruebas a estrellarse en Sevilla en mayo de 2015 dejando cuatro fallecidos, ahora un grave defecto en los engranajes del motor ha vuelto a afectar a un avión en vuelo.
Se trata de uno de los aparatos ya entregado a Reino Unido, que a inicios de este año sufrió el apagado súbito de uno de los cuatro motores en pleno vuelo. Fuentes del sector aeronáutico andaluz señalan que el motor explotó, aunque su carcasa evitó que se desintegrara. Fuentes de Airbus han negado esa explosión en vuelo a www.andaluciainformacion.es. El fallo de software de 2015 también provocó la pérdida de casi toda la potencia de tres de los cuatro motores antes de caer.
Tras este grave incidente, la agencia de seguridad aérea europea -EASA- emitió una directiva de aeronavegabilidad que obliga a revisar y, en su caso, sustituir esos piñones en todos los aviones con más de 200 horas de vuelo, y luego a revisiones periódicas cada 20 horas de vuelo en tanto no se encuentre una solución definitiva. Las mismas fuentes del sector señalaron que, tras el incidente con Reino Unido, toda la flota de A400M no pudo volar durante varias semanas, pero Airbus señala que actualmente el avión puede volar siguiendo lo recogido en esa directiva de EASA.
El problema radica en el agrietamiento que sufren algunos piñones de la reductora -la parte del motor que transmite la potencia del propulsor a las hélices y que técnicamente se denomina PGB- y que puede hacer que restos metálicos acaben en el circuito de refrigeración hidráulico del motor. Airbus explica que esos restos son atrapados por un detector magnético.
Tras desvelar el diario alemán Bild este problema el pasado fin de semana, Airbus ha explicado que el fallo está identificado y que trabaja con el proveedor de la PGB -una empresa italiana, Avio, que es filial de la multinacional General Electric- para encontrar una solución a largo plazo. Fernando Alonso, primer directivo de Airbus en España, ha explicado en una nota emitida el pasado viernes que la empresa mantiene el objetivo de entregar 20 aviones este año -en 2015 despachó 11-.
Impacto en Sevilla
Los motores afectados son todos los que giran hacia la derecha -dos de los cuatro que equipan el avión-, ha precisado Airbus a la publicación especializada Aviation Week. Airbus había entregado, hasta final de 2015, 21 aviones, lo que supone que hay al menos 42 motores afectados por ese potencial agrietamiento de piñones de la reductora. Además de reemplazar las piezas necesarias en esos 42 motores, Avio y Airbus deben de encontrar una solución estable para los aviones en producción. Airbus tiene 174 encargos de ocho países -España recibe el primero este año-.
El efecto de este fallo en la planta de ensamblaje de Sevilla está aún por determinar, ya que los motores ya fabricados y previstos para ser montados incluyen ese potencial defecto. Por eso, la empresa está estudiando acumular los A400M sin los motores montados, a la espera de que lleguen los TP400 sin ese fallo, o se corrija en los ya fabricados y aún no ensamblados.
Impacto en la exportación
El grave problema sufrido en vuelo por un A400M debido al agrietamiento de algunos engranajes del motor es un nuevo palo para el programa de exportación del aparato. Tanto por el daño de imagen y credibilidad que provoca -y que se suma a la caída de otro avión hace menos de un año- como por los problemas industriales que añade a la ya muy tensionada planta de ensamblaje de Sevilla. Además, el problema en el motor lo ha sufrido un avión ya entregado al cliente -Reino Unido- y se extiende a los 21 aparatos que ya usan Alemania, Francia, Turquía o Malasia. La aeronave siniestrada estaba aún en pruebas y estaba prevista su entrega al ejército turco.
El interés, avanzado por Viva, de países como Egipto, Jordania, Emiratos Árabes Unidos o México, por contar con aviones A400M choca con la capacidad productiva real de la empresa. Para firmar ese primer contrato de exportación, Airbus viene hablando con los países clientes -ocho, incluida España- para retrasarles algunas entregas y poder vender a terceros países esos aviones inicialmente previstos para los países lanzadores del programa. Es el caso de España, que venderá 13 de los 27 que encargó.
Pero este nuevo problema industrial con el motor puede posponer aún más esa vía de exportación, que aún no estaba tampoco formalizada.
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