Desde la presentación del proyecto de canal de navegación al general Franco, por el presidente de la Junta de Obras del Puerto, Luís Ybarra, el 17 de abril de 1953, hasta que el asesinato del almirante Luís Carrero Blanco, el 20 de diciembre de 1973, dio el carpetazo definitivo al mini-canal con el que se intentó salvar al menos la zona industrial de cabecera en la Punta del Verde, se desarrolló una carrera de obstáculos subrepticia sin repercusiones en los medios de comunicación, pero conocida en gran parte por las personas implicadas.
Podemos afirmar, como adelantamos en nuestro libro “Sevilla, complot del silencio” (Universidad de Sevilla, 1974), que el proyectado canal no contó con ninguna clase de apoyos en Madrid ni en el resto de Andalucía, y lo que aún fue más sangrante, ni en Sevilla. Aquí apoyaros a la Junta de Obras del Puerto, en primer lugar y de manera abierta, la Organización Sindical y la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación, y después lo hicieron el Gobierno Civil, el Ayuntamiento y la Diputación Provincial, pero con las servidumbres impuestas por su dependencia política de Madrid.
Tampoco se supo ni siquiera se intentó vender la idea del canal al resto de las provincias andaluzas occidentales, que nunca valoraron el significado regional del canal, pese a los informes positivos de la Organización Sindical. Para el resto de los andaluces el canal de navegación Sevilla-Bonanza dotaría a la capital andaluza de un superpuerto sin beneficios para las demás provincias. Y esta interpretación torticera, fundamentada en la política de campanarios, fue utilizada en Madrid y las provincias vascas y catalanas para torpedear el proyecto sevillano.
Sin embargo, la realidad era bien distinta. El canal tenía un recorrido de sesenta y ocho kilómetros, con lámina de agua y cauce con profundidad estable, alimentados por el Guadalquivir. De manera que el canal acortaba el recorrido entre Sevilla y el mar y evitaba la servidumbre de las mareas y los riesgos del río natural, por lo que los buques podrían navegar las veinticuatro horas del día con la máxima seguridad y a plena carga. Pero el valor añadido más rentable del canal radicaba en que todo el recorrido de casi setenta kilómetros podía ser habilitado para puerto y todas sus márgenes para zonas industriales.
Las tan esperadas leyes 80/1964, de 16 de diciembre, sobre el canal de navegación Sevilla-Bonanza, y luego la de Jefatura del Esta¬do, también de 1964, resultaron ser papel mojado. Y ya en 1965 aparecieron las últimas sonrisas. Sevilla compren¬dió que había servido de diversión y que en Madrid no se acordaban de las reiteradas promesas del general Franco. Pero ya se habían perdido doce largos años.
A finales de mayo de 1966 finalizó el concurso de proyectos y ejecución del canal. Se presentaron cuatro posibles soluciones. Y así llegamos al 29 de marzo de 1963, cuando oficialmente hay canal. Un canal que nada tiene que ver con el primitivo proyecto de 1953.
Comenzó entonces una de las épocas más tristes de Sevilla, por sus complicidades de silencio, por las cobardías, por los apegos al carguito… Todavía hoy se desconoce cuáles eran verdaderamente los objetivos del canal. Para la inmen¬sa mayoría se trataba de que Sevilla tuviera un gran puerto, el mejor de Andalucía, en contra de los intereses portuarios de Cádiz y Huelva. Hasta Córdoba se sintió ofendida. Era injusta tal actitud, por supuesto, pero resultaba explicable por la propia actitud de Sevilla, que era la primera en desconocer el alcance del canal y en promover su conocimiento al resto de las provin¬cias hermanas.
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