Por Ricardo Marqués, de la asociación A Contramano
Los últimos datos de movilidad ciclista en Sevilla muestran un leve repunte de la movilidad ciclista en la ciudad, en torno al 10% respecto de los datos de 2015, aunque todavía sin alcanzar los niveles de 2011, cuando la movilidad ciclista en Sevilla tocó techo con 72.000 desplazamientos diarios. La coincidencia de este dato positivo con la reciente aprobación del “Programa de la Bicicleta Sevilla’2020” por el Pleno Municipal demuestra, una vez más, la gran sensibilidad de la movilidad ciclista hacia las políticas de promoción, por incipientes que éstas sean.
Ha bastado que el nuevo Gobierno municipal muestre una cierta sensibilidad favorable a la bicicleta como modo de transporte, para que la ciudadanía responda con un aumento de la movilidad ciclista que esperemos continúe en el futuro a medida que las acciones contempladas en el Programa se vayan llevando a cabo. El citado “Programa” identifica certeramente los “cuellos de botella” que impiden el crecimiento sostenido de la movilidad ciclista.
La actual red ciclista debe mantenerse y completarse, pero no debemos olvidar que Sevilla no es ya sólo Sevilla, sino Sevilla y su Área Metropolitana, donde viven tantas personas como en la propia ciudad de Sevilla. Por tanto, la gran carencia es ahora una red de vías ciclistas metropolitanas de densidad y calidad comparables a la de Sevilla. Y dado que algunas distancias metropolitanas comienzan ya a hacerse superiores a las que una bicicleta podría abordar, la intermodalidad bicicleta-transporte público debe ocupar un lugar esencial en cualquier futuro plan de fomento de la bicicleta a escala metropolitana.
Ambas reivindicaciones están en el centro de las demandas de los colectivos ciclistas, que el próximo domingo 8 de abril volverán a manifestarse en su defensa, pues tanto el Plan Andaluz de la Bicicleta como el Proyecto Bicicleta-TP se están realizando a un ritmo muy inferior al necesario. En la propia ciudad de Sevilla, los cuellos de botella parecen estar sobre todo en la ausencia de una infraestructura de aparcamientos seguros de bicicletas en origen y destino (edificios residenciales, lugares de trabajo o estudio, centros comerciales, intercambiadores de transporte...). Y en el Centro Histórico de la ciudad, donde se echan de menos políticas eficaces de restricción del tráfico motorizado, como las existentes en la mayoría de las ciudades europeas.
Resulta extraño que Sevilla aspire a la “capitalidad verde” europea sin desarrollar este tipo de políticas, sobre todo teniendo en cuenta que ya las llevó a cabo con notable éxito y apoyo de la población en 2011. Y que las infraestructuras que posibilitaron aquellas realizaciones, las del abortado “Plan Centro”, siguen ahí, listas para ser usadas. Restringir el tráfico en el Casco Histórico de Sevilla solo a residentes y recuperar la hoy degradada Ronda Histórica mediante un proceso de peatonalización similar al de la Avenida de la Constitución, están entre las principales asignaturas pendientes de la ciudad, no ya desde el punto de vista del fomento de una movilidad más sostenible, sino de la mejora de la salud pública de sus habitantes.
Tengamos en cuenta, en relación con la salud pública, que el fomento de la movilidad a pie y en bicicleta es, según la Organización Mundial de la Salud, una de las mejores maneras de promover la salud pública. En el caso de Sevilla, sabemos por los estudios llevados a cabo por el SIBUS en la Universidad de Sevilla que, entre los beneficios de la red de carriles-bici de la ciudad, está el de evitar alrededor de 24 muertes al año por obesidad y/o enfermedades coronarias, además de evitar la emisión de más de 8.000 toneladas equivalentes de gases de efecto invernadero. No hay pues mejor inversión para la ciudad que seguir promoviendo la movilidad a pie y en bicicleta, mediante las restricciones al tráfico motorizado, el fomento de la bicicleta y las peatonalizaciones.
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