La idea de un puente a la península surge muchos años antes, casi en el 1926 en un proyecto que Eduardo Torroja, el magnifico ingeniero del afamado instituto, propone a Ramón de Carranza, padre de José León, que diseña uno mas proporcionado, en hormigón y acero en su tramos centrales, que unía Trocadero con Puntales, con tramo móvil pivotante.
Un desembarco, que si se hubiera realizado hubiera sido más consecuente para el entendimiento y funcionamiento de nuestra urbe y hubiera puesto en seria duda la situación del que hoy hacemos. No salió, San Fernando pudo mucho en contra, y posteriores intentos ya con José León, del casi fundador de la empresa Dragados y Construcciones: Antonio Duran Tovar, incluido un doble túnel bajo la Bahía, quedaron también en el tintero de los tableros de dibujo.
El puente definitivo
El definitivo surge y se ejecuta por Tirado, López y Janini, -detrás de ellos estaba Tovar-, aprobado por decreto allá por el 1964, y realizado entre el 15 de abril de 1967 e inaugurado el 28 de octubre de 1969. Hoy miércoles hace 40 años. Un puente de hormigón pretensado con 27 pilas de a cinco y un total de 135 pilotes, 174 vigas de enorme peralte y 44 metros de longitud.
Un alarde técnico en aquel tiempo, con doble tramo móvil central basculante, el más grande de Europa entonces, diseñado por los alemanes de la Rehintal U.B AG. Pero no sólo lo fue su ejecución, hecha en menos de la mitad de los cuatro años previstos, sino un alarde también en contra, en sus costos.
Pasó de contratarse en 351.249.128,81 pesetas a terminarse en 680 millones, casi el doble. Lo mismo que puede pasar con el que ahora se hace.
Un puente el de Carranza, que partía de doble calzada en ambos sentido, con dos vías para el tren, dos vías de bicicletas y dos aceras, y que sólo se quedó en eso, en un minipuente con calzada de doble sentido, ahora peligrosamente desdoblada en tres, aunque más efectivas, dos aceras de mantenimiento y pesca, y más caro pero mas chiquitito, inútil al tráfico casi tan sólo a los dos años de realizado. Paso de un cálculo de 4.000 vehículos día, a 10.000 en sólo tres años.
Bajo mi opinión, se construyó por varias coincidencias. No sólo la amistad de la familia Carranza con el generalísimo, ni sólo por ser José León de Carranza militar de graduación, tampoco porque el gaditanismo de la época impulsara un derecho comercial a salir por carretera con un puerto ya algo decadente, ni sólo por ahorrar casi 17 kilómetros de arco, ni sólo porque el Banco de Crédito Local diera un apoyo con 400 millones de préstamo.
La pieza clave fue la Zona Franca, que acerco el borde de Cádiz a Matagorda, y la siempre callada especulación sobre unos terrenos enfrente en Puerto Real, de familias acomodadas de la época que impulsaron el INUR del Río San Pedro, como nueva ciudad dormitorio a un Cádiz ya escaso de terrenos. Cosas que parece que hoy, ya no se plantean.
La efemérides nos permite hacer un paralelo por lo diferente que vemos ahora el impulso de puente nuevo de la Bahía. Fomentado fundamentalmente por el crecimiento de un descabellado tráfico que no ha resuelto a cuarenta años vista, el tema del ferrocarril, ni del transporte público aún.
Una época, la de ahora, donde se sigue alimentando la entrada en Cádiz del coche privado externo con aparcamientos en el casco que impedirá su irremediable y necesaria peatonalización.
Una necesidad surgida más del abanderamiento de quien lo consigue que de quien lo necesita, sin impulsar un verdadero transporte público, y un puente que, esperemos esta vez, no sólo traiga el tren ligero de ida y vuelta, dos calzadas por banda y carriles bicis en ambos lados con deflectores de vientos, para unir sosteniblemente la Bahía, con un verdadero uso medioambiental de verdad y no de palabra, sino que además sea ejecutado por poco mas de los 390 millones, ahora de euros, que nos va a costar. Lo que ahora no creemos nadie pueda ser, y que casualidad, ejecutado por la misma empresa que hizo el anterior.
Felicidades al ya maduro, pero joven puente de Carranza por su cumpleaños, y a la vez levantemos este brindis jubiloso para que se hagan las acciones oportunas de forma que el Nuevo, el de la Constitución, o del 19 de marzo, o de La Pepa, o de don José Luis, o simplemente el tercero de la Bahía, si sirva para que de verdad pasen esta vez: personas, trenes y bicicletas. Y dejemos atrás esas otrora nada aconsejables intenciones, ya olvidadas en aquel del 1969, y que no debieran seguir atosigando el apretado corsé de la Bahía, a la que no cabe ni un sólo ajuste de sus tirantas, ni queda ya casi agujero al que clavar el punzón de su hebilla.
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