Para no molestar a los isleños, cuyo gobierno municipal andalucista de los tiempos de Antonio Moreno decidió que el proyecto original que bordeaba la ciudad por los límites del Parque Natural se encauzara por el centro de la ciudad, se explicó lo que verdaderamente era; esto es, una apuesta por transportes limpios no limitado a las tres primeras ciudades que iba a enlazar, Chiclana, San Fernando y Cádiz, sino tan ambicioso que pretendía intercomunicar toda la Bahía de Cádiz en varias fases contando con el nuevo puente que ya lleva aparejada la posibilidad del paso del tranvía.
Esa era la versión metropolitana que nadie ha discutido nunca, lo que no quiere decir que todo el mundo se la creyera. La versión urbana ha sido y sigue siendo mucho más peliaguada, por cuanto el Partido Popular ha sido el abanderado en San Fernando y en Chiclana de una oposición frontal al trazado urbano. En San Fernando reuniendo 9.000 firmas por una consulta popular que luego cambiaron por un pacto de gobierno con los andalucistas, mientras que en Chiclana los avances del proyecto han ido por fases electorales, adelante gobernando el PSOE y para atrás en los por ahora breves gobiernos del PP.
Llegan los escándalos
Nada de eso evitó que la Junta de Andalucía iniciara las obras en el mes de septiembre de 2008 comenzando por el centro de San Fernando, para luego ir adjudicando las siguientes fases, pero fue entonces cuando comenzaron a llegar los problemas una vez que se iban conociendo detalles sobre el proyecto que no obstante alcanzarían la cumbre del despropósito el año pasado tras las expropiaciones en la calle Real isleña.
Ya entonces la oposición al paso del tranvía por el centro de la Chiclana se estaba sumando a los resistentes isleños, el sector comercial principalmente que tuvo que soportar unas obras que incumplieron todos los métodos y plazos prometidos, amén de tragarse las subvenciones prometidas por los más atrevidos luego desautorizados por sus superiores. Esto es, lo mismo que tendrán que sufrir los comerciantes chiclaneros afectados por las obras, en el caso de que no se cambie el trazado.
Pero lo que encrespó los ánimos de los que se habían opuesto al tranvía es que el propio consejero de Obras Públicas, Luis García Garrido El breve, conociera de sus propios técnicos, a preguntas -muy insistentes- de este redactor durante la inauguración del primer tramo en La Isla (inauguración de propaganda, porque luego hubo que levantarlo), que no se había hecho estudio de viabilidad alguna sobre el nuevo transporte metropolitano, ni a nivel de la comarca ni ciudad por ciudad.
Otra sorpresa
El proyecto del tranvía, sin embargo, guardaba otra sorpresa que este caso, porque la situación lo exigía, adquirió dimensiones de escándalo cuando el abogado que defendía a un expropiado por el trazado pudo demostrar ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía que el tramo urbano de San Fernando y hasta el Caño Zurraque se habíarealizado sin proyecto de ejecución con todo lo que ello acarrea y que es, además, lo primero que se pide a un particular o a cualquier empresa para poner un simple ladrillo en una terraza.
Los recursos presentados por la Junta de Andalucía, contra la sentencia del TSJA, terminaron cuando se optó por retirar el recurso de casación presentado ante el Tribunal Supremo, que era lo mismo que reconocer la ilegalidad y la obligatoriedad de comenzar de nuevo el procedimiento. Y ahora, lógicamente, no hay sorpresas. Todos los que están contra el trazado del tranvía están preparando la munición para exigir la más absoluta legalidad.
Al gasto de dinero que va a suponer recomenzar el proyecto -si se aprueba- se une la pérdida de tiempo por una chapuza impensable por parte de una Administración como la Junta de Andalucía y si con los mejores cálculos indicaba que el tranvía podría estar en marcha en 2014, ahora hay que sumarle un par de ellos más. Y sin saber ni dónde empieza... ni donde acaba .
Un estudio sin contar con las medidas alternativas
La Junta de Andalucía comenzó los trabajos sin encomendarse ni a dios ni al diablo en lo que a estudios de viabilidad se refiere y luego incumpliendo la ley, pero en honor a la verdad, tampoco los opositores a los trazados urbanos del tren-tranvía contaban con estudios que no fueran conclusiones más basadas en intereses particulares que generales. Claro que en este caso, la encargada de cargarse de razones para una obra de tal envergadura y de interés público era la promotora del proyecto.
En San Fernando sí contaban con un plan alternativo a lo que iba a suponer la eliminación de la principal vía de comunicación de la ciudad que sería semipeatonalizada -por ahora circula quien le da la gana y no lo coge la Policía-a través de la construcción de vías circulares o la adaptación de vías transversales para desviar el tráfico que otrora soportara la antigua N-IV.
De la misma forma, el Ayuntamiento contaba con un plan de aparcamientos disuasorios que no ha llegado a construir, por lo que la ciudad se ha visto inmersa en un caos circulatorio, con las obras del tranvía paralizadas por los tribunales y la oposición cada vez más acusada a un proyecto que iba a cambiar la ciudad para siempre. Y tanto que la ha cambiado.
En Chiclana, el gobierno de Ernesto Marín ha presentado hace unos días un estudio de tráfico que la oposición no ha dudado en calificar como una chapuza, por cuanto no tiene en cuenta que el paso del tranvía por el centro precisa de la construcción de alternativas, amén de una concienciación de que el tranvía es un concepto global, no sólo un tren, una filosofía de vida que implica una aceptación, primero, y una adaptación, después, que dura algo más que una semana. Ahora dicen que harán una simulación general por medios informáticos, lo que pone en duda la validez de sus propias conclusiones.
Y encima...
Para más abundar en la lista de declaraciones que persisten en que la capacidad negociadora de los políticos que llevan el caso no cumple ni siquiera los requisitos mínimos, el delegado provincial de Obras Públicas, Pablo Lorenzo, dice que el tranvía llegará “hasta donde llegue”, en un claro desmarque a sentarse a buscar soluciones con los representantes políticos chiclaneros e intentar buscar un término medio.
La actitud de Lorenzo, sin embargo, no es de extrañar e incluso es la esperada, después de que durante meses tuviera a los expropiados de La Isla asegurándoles que se reuniría con ellos para negociar y posteriormente verse obligado a paralizar las obras y empezar el procedimiento de nuevo. La pregunta de unos y otros es si se hace para no pagar lo que le piden o porque ya no hay dinero.
El tren que iba a Cádiz y se quedó en La Isla
El experimento con gaseosa que está suponiendo el proyecto del Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz todavía puede deparar más sorpresas.
Cuando se iniciaron se puso en duda que el tranvía pudiera llegar a Cádiz a través de la línea férrea, aunque meses después se aseguraba que sí pero nunca se mostró documento alguno que avalara el uso conjunto de las unidades del operador Renfe con el prototipo que se estaba construyendo especialmente para el tren-tranvía de la Bahía.
Antes bien, fuentes conocedoras del tráfico ferroviario consultadas por este periódico ven difícil, por no decir imposible, la comunión de los dos tipos de vehículos, e incluso las últimas noticias señalan que el menor peso del tren-tranvía pondría en peligro su estabilidad al cruzarse con trenes de mayor envergadura, con el consiguiente riesgo de descarrilamiento.
La afirmación -sin papeles- de que Fomento autorizaría sus vías desde la Ardila -en La Isla- hasta la estación de Cádiz, podría cambiar tras las elecciones al aflorar los informes técnicos que lo desaconsejan y que ahora se solapan. Entonces sería necesario construir una vía paralela a la del tren convirtiendo en una ruina lo que ya ha superado todos los presupuestos.
Entonces, además, el proyecto se encontraría de frente con la oposición de la alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez, a que el tranvía atraviese la Tacita de Plata. Y esa señora es harina de otro costal.
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