El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha abierto un nuevo debate sobre el Metro al plantear, primero en un desayuno de la cadena SER y luego en unas declaraciones tras su intervención en los cursos de verano de la Universidad de Jaén, que se construyan más tramos en superficie de las tres líneas pendientes con el fin de abaratar su coste y decir que la tendencia ahora son soluciones de movilidad menos soterradas y más al aire libre.
Tras la polémica subsiguiente, con reacciones negativas del líder de la oposición, Beltrán Pérez (PP), y del portavoz de CS, Álvaro Pimentel, Espadas se permitió el lujo de reprochar al primero que opinara sobre el Metro cuando se trata de una competencia de la Junta de Andalucía, a la cual le remitió y como si él no hubiera hablado precisamente, y el primero, sobre tal medio de transporte. El alcalde ha destacado que, por el contrario, el Ayuntamiento es plenamente competente sobre el tranvía, en cuya ampliación está empecinado.
Éste es el problema de fondo, porque cada Administración pretende hacer de su capa un sayo, sin reparar en que el dinero lo aporta siempre el contribuyente. En un demoledor informe comparativo realizado en 2015 y titulado “Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos”, el experto francés Gregory Carmona se preguntó por qué los proyectos realizados en Francia en este sector resultan en general mejores que los ejecutados en España.
Claves
Las claves son las siguientes:
1.- Existe en el país vecino una mayor centralización de la inversión, para la que se necesita una previa Declaración de Utilidad Pública (DUP), sólo tras la cual el Estado financia el proyecto según una serie de criterios técnicos y socioeconómicos, no políticos, lo que frena los posibles “disparates” locales.
2.-La implicación de los operadores de transporte urbano y una gestión integrada de las redes (autobús+tranvía+metro, que en Sevilla gestionan dos operadores distintos y cada uno por su lado), en la que se coordinan los servicios sociales entre sí, se optimizan los recursos y se evita la creación de múltiples y costosas estructuras de gestión.
3.-Clara apuesta por el transporte público, por lo que siempre se ejecutan los proyectos que tengan mayor demanda potencial. Si no la tuvieran, no obtendrían la Declaración de Utilidad Pública y tendrían muy difícil su financiación. Además, las inversiones se realizan conforme al calendario previsto de los planes de movilidad urbana sostenible, de carácter obligatorio.
Afirma el experto francés que si estas medidas se hubieran aplicado en España se habría evitado el 90% de las malas inversiones realizadas en los últimos años.
Gregory Carmona estima que la mejor manera de comprobar la utilidad social de un transporte público es mirar su utilización, su demanda. Para ello pone en relación la demanda obtenida con cada millón de euros invertido. De este modo comprueba el rendimiento de la inversión, “racionalizando su utilidad social por su coste”. Usa el dato de la demanda media diaria en días laborables para determinar cuántos viajeros se transportan por el ratio del millón de euros destinado al proyecto.
Cinco categorías
De esta manera, establece cinco categorías:
1.- Si el ratio es inferior a 100 viajeros diarios por millón de euros invertido, la inversión es calificada de inadecuada, y si es inferior a 50, directamente como “un disparate”.
2.- Entre 100 y 150 viajeros/día por millón de euros, la inversión no es del todo adecuada, pero se matiza según el contexto. Por ejemplo, cuando existe un fuerte potencial o una importante mejora de una situación ya existente.
3.-Entre 150 y 200 viajeros diarios por millón la inversión es adecuada.
4.-Si hay más de 200 viajeros/día, se trata de una muy buena inversión.
5.-Por encima de los 250 viajeros por millón invertido se puede hablar de un alto rendimiento socioeconómico de la inversión.
¿Qué ocurre si aplicamos la escala de Gregoy Carmona al Metro de Sevilla? Aunque no disponemos de la demanda de viajeros sólo en días laborables sino de todo el año (a partir de la cual se pueden deducir otros parámetros), el dato nos puede servir de indicador fiable y mucho nos tememos que algo similar es lo que ha hecho Espadas y que por éso está hablando de que se construyan tramos en superficie para abaratar el coste de las futuras líneas. Recordemos que tras las últimas sentencias judiciales el coste de la línea 1 del Metro sevillano se ha elevado a 890 millones de euros y que en 2018 alcanzó su mayor demanda de viajeros, cuando transportó un total de 16.936.054, a razón de un promedio diario de 46.400.
Ratios
Para alcanzar la mínima ratio de rentabilidad socioeconómica de 100 viajeros diarios/millón de euros a partir de los 890 millones de euros de coste total, la línea 1 debería transportar 89.000 pasajeros/día. Dicho de otro modo, sólo ahora, al cabo de un decenio está transportando 52 viajeros diarios por millón de euros invertido, es decir que está al límite de lo que el experto francés calificaría de “disparate” (50 viajeros/día por millón invertido).
En su informe de hace cuatro años, Gregoy Carmona comparó específicamente el Metro de Sevilla (que en el texto aparece erróneamente como tranvía, amén de otorgarle a Sevilla 750.000 habitantes cuando entonces tenía 693.878) con el tranvía de la ciudad francesa de Montpellier (270.000 habitantes) y concluía que mientras este último transportaba 310 viajeros diarios por millón de euros invertido, el Metro hispalense captaba tan sólo 64.
“Aunque el proyecto (del Metro de Sevilla) tiene cierto éxito -continuaba el experto francés-, los números no engañan. Una línea de tranvía habría sido suficiente y ofrecería una ratio del orden de 120 viajeros por millón de euros invertido. En las principales líneas de tranvía de Estrasburgo, Burdeos o Montpellier se transportan más viajeros que en el Metro de Sevilla… En pocas palabras, el Metro ha costado un 50% más que el tranvía para atender a menos viajeros (volveremos sobre este tema en otro análisis). Lo más sorprendente -añadía- es que tras crear esta línea se creó un “minitranvía” en superficie en el Centro de Sevilla (Metrocentro). Además, dicho tranvía discurre en parte por el mismo recorrido que la línea del Metro…”
(Inciso: pues Espadas quiere repetir la historia ampliando el tranvía por el mismo recorrido en superficie que el Cercanías de Renfe bajo tierra).
Por su parte, Alejandro Cuetos, de Ecologistas en Acción, publicó el pasado 4 de marzo en la Tribuna de Viva Sevilla un artículo titulado “A vueltas con el Metro” (https://andaluciainformacion.es/ la-tribuna-de-viva-sevilla/810135/a-vueltas-con-el-metro/) en el que parte del criterio para justificar la obra del Metro de 150 viajeros/día por millón de euros invertido, más o menos en el tercer escalón de las categorías del experto francés. Con esta ratio, el Metro sevillano debería transportar una media de 133.500 viajeros diarios, cuando la de 2018 fue de los citados 46.400. Aunque la ratio ha mejorado en el primer semestre de 2019 (9.141.570 viajeros transportados, a una media de 50.506 diarios), todavía dista una enormidad de la marcada como referencia por Cuetos. Ahora mismo el Metro está en una ratio de 56,7 viajeros/día por millón de euros invertido: sigue al borde del calificativo de inversión “disparatada” por el experto francés. Y eso sin contar los más de 50 millones de euros anuales con que la Junta subvenciona el déficit tarifario (el billete, para entendernos) del Metro sevillano.
Coste futuro
Al coste de la línea 1 (890 millones de euros) habría que añadir (ojo, el presupuesto se elaboró hace diez años y está sin actualizar) los 3.706 millones de euros que costarían las tres líneas pendientes, lo cual elevaría el coste total a 4.596 millones de euros. Aplicando la escala del experto francés, para justificar mínimamente el Metro de forma benevolente (100 viajeros diarios por millón de euros, ni siquiera 150), la red tendría que transportar al menos 450.600 viajeros cada día, es decir que el 67% de los habitantes de Sevilla capital tendrían que subirse cada día a los vagones, algo que se antoja improbable.
Se comprende ahora mejor por qué Espadas ha abierto este debate, con el que invita a repensar el proyecto del Metro y con el que trata de matar dos pájaros de un tiro: por una parte, si se abarata el coste construyendo más tramos en superficie que soterrados, la ratio viajeros/día por millón de euros invertido subiría teóricamente y se podría tratar de justificar socioeconómicamente; y, por otra, si el Metro no se justifica, él ya tiene la alternativa sobre la mesa: “su(s)” tranvía (s).
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