Como era verano, muchos infantes vestían la guerrera blanca: el contraste del blanco con el rojo de la sangre era dantesco, los cuerpos colgaban de las ventanas atrapados en los hierros”. Así lo cuenta un testigo que cumplía el servicio militar en la Academia de San Fernando y que fue enviado a recoger los cadáveres de sus compañeros de filas.
Algunas de las maniobras no eran muy sofisticadas: una grúa levantaba uno de los vagones del ferrobús y dejaba caer a los muertos al suelo, cuentan las crónicas de la época por boca de personas anónimas.
Perdieron la vida cinco miembros de una misma familia de San Fernando, el matrimonio formado por Manuel Mora y Mercedes Montiel, la hija de ambos Mercedes Mora y su marido Antonio Serván. Mercedes Mora estaba embarazada de siete meses y, aunque se le practicó la cesárea, no se pudo salvar al bebé.
También murieron dos marinos mercantes, Jose Luis Lopez Herrera, de 20 años y Francisco Garcia Piñero, de 25, según aclaró María Teresa García Piñero, hermana de Francisco mientras que en el cementerio jerezano descansan los restos mortales del matrimonio formado por E.M.S. (55 años) y M.A.H.(48 años) y sus hijas M.M.H. (14 años) y AM.M.A. (5 años). Ocho personas que se subieron al ferrobús en la estación de El Puerto de Santa María también murieron. Pero no fueron todos.
Debían ser pasadas las seis y media de la mañana -haciendo una extrapolación de lo que tardaban antes los trenes, algo más de lo que tardan hoy- cuando el tren comenzó a dejar atrás la valla del Tercio de Armada, las casas de la barriada Bazán, el Puente de Hierro, travesando marismas.
En Puerto Real subieron media docena de viajeros que se encontraron con un tren inusitadamente lleno. Lo mismo en El Puerto de Santa María y de allí a Jerez, donde una veintena de pasajeros buscaron sitio en algunos de los vagones.
En total, unas 200 pasajeros en ese tren de la alegría para muchos, del calvario para los que viajaban a la fuerza y hubieran dado un mundo por echar una cabezada que, obviamente, no pudieron echar. Y así salió el convoy hacia su destino, con viajeros de muchos lugares distintos por eso de que en la mili caben todos, cabían a la fuerza y a cada uno llamaban por el nombre de su ciudad, más que por el suyo.
Siete y media de la mañana. Lebrija. Estación de Renfe a las afueras de la ciudad (es ciudad por una equivocación del rey Alfonso XIII, y como los reyes no se equivocan...) El expreso Madrid-Cádiz acaba de salir con destino a su próxima estación, Jerez de la Frontera. En su interior viajan unas 500 personas, cansadas de un largo viaje que entonces duraba toda una noche.
El Expreso llevaba catorce unidades, incluida la de Correos y el coche-cama que seguía a una potente locomotora Diesel. El ferrobús que había salido pasadas las seis y media de la mañana debía esperar el paso del Expreso en la estación de El Cuervo. Una vez que pasara el tren procedente de Madrid, el ferrobús y sus doscientos pasajeros proseguirían su viaje hacia Sevilla.
A pocos kilómetros
7.36 minutos de la mañana del 21 de julio de 1972. Kilómetro 86,200 de la línea férrea Sevilla- Cádiz. A unos tres kilómetros de la antigua estación de El Cuervo y a siete de la de Lebrija, en una curva existente entre las fincas Quincena y Junquera.
Se respira la paz en una jornada que en aquellos tiempos era laborable a tiempo completo. Aprovechando el frescor de la mañana, varias cuadrillas de remolacheros hacían su trabajo a destajo, antes de que el sol subiera, hoz en la mano, pelando el tubérculo y apilándolo al lado del surco para luego lanzarlo sobre el remolque que lo iría recogiendo con una cadencia dependiente por la rapidez de los trabajadores.
Entonces la recogida de la remolacha -antes de entrar las máquinas- era un trabajo social, como la recogida del algodón prácticamente seguida, de forma que familias enteras tenían trabajo en el campo durante el buen tiempo, que era mucho tiempo.
El accidente
El silencio de la campiña se vio sorprendido por un estruendo, como si se hubiera estrellado un avión. Tras los primeros segundos de estupor y de miedo, todos giraron sus cabezas hacia la vía del tren y salieron corriendo hacia lo alto de la loma para ver qué había ocurrido. Lo que vieron, no lo han olvidado. Al menos los que sobreviven.
El ferrobús que debía haber esperado el paso del Expreso en la estación de El Cuervo había seguido su camino avanzando a toda velocidad en dirección a Lebrija, desde donde avanzaba a su encuentro el tren Expreso, también a toda velocidad con la confianza de que el camino estaba expedito hasta Jerez.
Los dos maquinistas vieron mutuamente la cabeza del tren contrario al salir el Expreso de una curva, de forma que el frenazo de los dos convoyes fue insuficiente para evitar el impacto. El Expreso, con toda su envergadura, arrasó al ferrobús saliendo ambos de la vía.
Los tres primeros vagones del ferrobús se encogieron como un acordeón contra la potente máquina Diesel, que a pesar del choque siguió avanzando casi trescientos metros arrastrando el amasijo de hierros en que se iba convirtiendo cada vez más el tren de media distancia.
El mismo infierno
Cuando los dos trenes se quedaron parados, el ferrobús estaba sobre la máquina del Expreso, los tres primeros vagones como si fueran uno solo y dentro ellos decenas de cadáveres aprisionados entre hierros que ni siquiera se habían enterado de lo ocurrido, tal fue la violencia del choque.
Los remolacheros se lanzaron en tropel hacia el lugar del accidente -los que no estaban agarrotados por el pánico- y los viajeros del Expreso salieron a auxiliar a los del ferrobús, después de haber visto pasar por las ventanillas cadáveres volando en el transcurso de esos casi trescientos metros interminables que el Expreso arrastró al otro tren.
A partir de ahí, nadie ha sido capaz de narrar lo ocurrido. Sólo testimonios aislados, retazos de la tragedia se han ido uniendo en la memoria colectiva, en la reconstrucción técnica del segundo mayor accidente de tren reconocido en la historia de España.
El resultado de esa fatídica mañana fue de 76 personas muertas en el accidente, sin contar los que fallecieron días después hasta un total de 86 -26 de ellos infantes de marina con base en el Tercio de Armada de San Fernando y nueve jerezanos, tres de ellos de una misma familia-. De los muertos, sólo uno era viajero del Expreso.
Un total de 106 heridos fueron distribuidos por los hospitales de Cádiz, Jerez, Hospital Naval de San Carlos en San Fernando y el hospital militar de la base Naval de Rota. Lo curioso de todo esto, es que cuando ocurrió el accidente, los gaditanos llevaban cuarenta años reivindicando una doble vía desde Cádiz a Sevilla.
El sepelio
A las diez de la mañana del 22 de julio se celebró el funeral en la iglesia la Oliva de Lebrija, donde se habían depositado los cadáveres que daban varias vueltas al Patio de los Naranjos. Fue oficiado por el obispo de Sevilla, monseñor Montero Moreno. La Marina, una de las grandes damnificadas, obviamente presidía la ceremonia religiosa en la persona del capitán general de la Zona Marítima del Estrecho de la época, almirante Pery Junquera.
Entre las autoridades estaban el general segundo jefe de la Región Aérea, Serrano de Pablo; el gobernador militar de Cádiz, general García de Carellá que representaba al capitán general de la Segunda Región Militar; el general Molina, gobernador militar accidental de Sevilla; el general de la Infantería de Marina; general de la XXII División Motorizada de Jerez, otros generales y jefes y oficiales y representaciones de los tres Ejércitos y de la Guardia Civil.
Por parte civil, la presidencia la ostentaba el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento de Sevilla, Muñoz-González, en unión del de Cádiz. También estaban los presidentes de las diputaciones de Sevilla y Cádiz y una representación de los ayuntamientos de Lebrija, San Fernando, Jerez, Rota, Los Palacios, Cádiz y otros pueblos sevillanos.
Nunca se vio tanta desolación que sigue en la memoria de quienes lo vivieron.
El informe oficial y las circunstancias sobrevenidas
El informe oficial de Renfe no ofrecía duda alguna de que se había tratado de un “fallo humano”, según las crónicas de la época.
El tren ferrobús, que efectuó una parada de un minuto, se puso en marcha en dirección a Lebrija, forzando e inutilizando el cambio de salida que estaba dispuesto para la vía general. La salida del ferrobús se produjo cuando ya había pasado por Lebrija el tren Expreso.
Las características del Control de Tráfico Centralizado (CTC), con estación de mando en la estación de Sevilla-San Bernardo, obligan a que la señal de salida de El Cuervo estuviera en posición de alto, no sólo porque el tren expreso estaba pisando la vía entre ambas estaciones, sino porque además, el cambio de salida de esta vía de andén, donde estaba estacionado el ferrobús, no estaba dispuesto para su salida.
Y todo eso se estaba observando desde el CTC de Sevilla, de ahí que supieran algunos minutos antes de la inminencia de un accidente y de que se pusieran en alerta todos los sistemas de emergencia con tanta celeridad. Otro dato que quedaba aclarado con los informes era la velocidad a la que circulaba el Expreso de Madrid.
La cinta registradora de la velocidad de la locomotora Diesel, que tenía una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, iba por debajo de esa velocidad al ir saliendo de una curva. A eso se une la acción de los frenos de urgencia, por lo que las conclusiones fueron que la locomotora circulaba a 78 kilómetros por hora cuando impactó frontalmente con el ferrobús.
Pero RENFE también tuvo algo que ver, ya que en el debate posterior de los técnicos se criticaba la política de la empresa estatal de disminuir personal, no supliendo esa disminución con nuevos medios técnicos. Esa disminución de personal la había sufrido el ferrobús siniestrado, que desde el día 16 de ese mes de julio de 1972 no llevaba a bordo jefe de tren, por lo que toda la responsabilidad caía sobre el conductor. (De terceros)
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