Jaén merece más, mucho más, infinitamente más que la inversión que le destinan las administraciones públicas. Los datos sobre inversión en obra pública, oficializados la pasada semana por CEACOP (Círculo de Empresas Andaluzas de Construcción, Consultoría y Obras Pública), son demoledores: de los 685 millones de euros de 2008 (cuando ZP, a punto de caerse del caballo por culpa de la crisis, se dejaba aún seducir por el soniquete zarrista del Plan Activa) a los miserables 42 millones de 2016, que no son otra cosa que migajas, la verdad es la verdad, díganlas Agamenón o su porquero, Gabino Puche o Fernández de Moya, Felipe López o Rafa Valdivielso. Paco Reyes, aunque Diputación pretenda erigirse en ‘capítulo aparte’ dado el estado saneado de sus cuentas, no logra corregir el agravio, desfacer el entuerto, cuestión de magnitudes presupuestarias, ante la inmisericorde insignificancia a que nos condenan las cifras globales de inversión pública. Jaén merece infinitamente más, por ejemplo, para no quedar orillada en los dos ramales, central y litoral, del gran Corredor Mediterráneo de transporte logístico al carecer de las infraestructuras viarias imprescindibles para seguir siendo lo que históricamente fuimos, triste consuelo del que también podrían privarnos: tierra de paso.
El II Foro de Infraestructuras de Transporte y Logística, cuyo epicentro de debate se sitúa este jueves y este viernes en el Pósito de Linares, con dos diálogos preliminares en Ifeja, constituye una excelente oportunidad para reclamar urgentemente esas inversiones en materia ferroviaria y de carreteras que, por muchos impactos con que nos bombardee la propaganda oficial, convirtieron al tren en nuestra provincia en una especie de animal mitológico (el sueño frustrado del AVE en Jaén suena hoy a tomadura de pelo) y retrasaron durante décadas de mentiras la conversión de nuestras principales carreteras nacionales y autonómicas en autovías. Con casi 1.800 empresas radicadas en la provincia dedicadas al transporte y el almacenamiento, mentar la soga del tren en casa del ahorcado e insistir en la palanca trascendental de desarrollo que es la logística, cuando todo el mundo adecua sus circunstancias infraestructurales al futuro del Corredor Mediterráneo, es aferrarse al único clavo ardiendo que nos queda antes de resignarnos a la marginalidad de lo suburbial. La conexión por alta velocidad entre Jaén y Granada, incorporando a Jaén de este modo también al Corredor Mediterráneo, sería nuestro último tren.
La UE priorizaba en 2012, en el contexto del transporte de mercancías por ferrocarril desde los puertos y nudos ferroviarios, el Corredor Mediterráneo, que es el que no pasa por la provincia. Cruciales para la decisión final de los 27 fueron los grupos de presión vinculados a las grandes compañías logísticas, que veían el Mediterráneo y, sobre todo, el Puerto de Valencia como un eje más rentable a contextualizar en la Red Transeuropea del Transporte de Mercancías: 3.500 kilómetros que vertebran a Europa de norte a sur. El Corredor Ferroviario Mediterráneo entre Algeciras y la frontera francesa ahorraría seis céntimos por cada kilo de frutas y verduras que salen a Europa desde las zonas del arco mediterráneo, según un estudio de la patronal valenciana. Para reforzar su argumentación, el referido diagnóstico recuerda que estas comunidades suman el 50% de la población española y el 45% del PIB del país. Además, son comunidades netamente exportadoras, que aportan más de la mitad de las ventas al exterior de toda España. Opuesta es la filosofía del corredor central, así las cosas, en adelante, ramal central del Corredor Mediterráneo, cuyo razonamiento más primario es el de unir puntos con una menor importancia de tráfico regional, conexión de los nodos de Algeciras, Madrid y Zaragoza, derivación Sines-Badajoz-Puertollano, con rapidez, suelo abundante y pocas áreas humanizadas que entorpezcan los trazados más idóneos. Pareciera concebido para poner en el mapa a Jaén, pero no se hagan ilusiones. Las presiones al Gobierno central son máximas para que invierta en uno u otro ramal, por más que no deba perderse de vista la prioridad marcada por la UE, que es -a la postre- quien siempre pone la mayor parte de la pasta en proyectos de grandes infraestructuras.
Reducir los tiempos, aumentar la frecuencia, optimizar la movilidad, mejorar la competitividad, favorecer el hecho turístico, aumentar el comercio internacional... Una palabrería recurrente, que huele a pan recién hecho, a AOVE de nueva campaña, a puerto seco pegado a vías de ancho europeo, extraordinariamente atractiva en una tierra de paso como Jaén, amenazada -coyuntural y geoestratégicamente-, ya digo, con dejar de serlo.
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