El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha licitado por 1.081.365 euros (IVA incluido) la redacción del estudio previo alternativas para mejorar la red de carreteras del Estado entre Torremolinos (Málaga) y Torreguadiaro (Cádiz) --la mayor parte del espacio en la provincia malagueña--. El anuncio se publicará en el Boletín Oficial del Estado.
El objeto de este estudio es recopilar los datos necesarios para analizar alternativas viables que mejoren la red de carreteras del estado en la zona oeste de Málaga, entre el kilómetro 1.000 (Torremolinos) y 1.090 (Torreguadiaro) de la autovía A-7 del Mediterráneo.
En un comunicado, han explicado que gran parte del trazado de la carretera A-7 entre ambas localidades procede del desdoblamiento de la antigua carretera N-340, "lo que ha provocado que existan numerosos accesos a la A-7 procedentes de la Costa del Sol, una zona de fuerte presión urbanística".
Además, añaden que la A-7 "soporta una elevada intensidad de tráfico a diario", apuntando que el tramo entre Fuengirola (Málaga) y Alcántara superaba en 2019 los 65.000 vehículos de media diaria, llegando incluso a alcanzar los 93.945 en la estación de aforo cercana a San Pedro de Alcántara, en Marbella (Málaga). "Eso significa que el nivel de servicio de la A-7 no se adecúa a la realidad", han asegurado desde el ministerio.
En este sentido, se considera conveniente la redacción de un estudio previo con el fin de poder examinar el ámbito de manera global, teniendo en cuenta todas las posibilidades de actuación, con estudio de distintas soluciones.
Así, entre las posibles soluciones a estudiar estaría la ampliación de capacidad y/o mejora de la autovía A-7, incluyendo la reordenación de accesos mediante la ejecución de vías colectoras, laterales o vías de servicio, la remodelación de enlaces, etcétera.
El objetivo fundamental debe ser el de mejorar la seguridad vial del ámbito, y en la medida de los posible, reducir la congestión, han manifestado.
Asimismo, se estudiará la ejecución de variantes en zonas de alta densidad de población, ejecución de nuevas conexiones entre A-7 y AP-7 o mejora de las conexiones existentes, así como la combinación de las anteriores.
En este punto, hay que tener en cuenta que la presión urbanística en las márgenes de la A-7 implica que actuaciones de ampliación de capacidad y/o creación de vías de servicio o colectoras para reordenar accesos puedan, en muchos tramos, resultar inviables por el coste económico y social de las expropiaciones que serían necesarias.
El objetivo del estudio previo es recopilar los datos básicos necesarios para diagnosticar el estado actual del corredor A-7/AP-7: geometría, tráfico, incumplimientos de la norma actual de trazado, accidentalidad, etcétera.
También caracterizar desde el punto de vista físico (topografía, geología, hidrología, etcétera), urbanístico y ambiental (espacios protegidos, IBAS, corredores de fauna, áreas de interés de fauna y flora, patrimonio cultural, paisaje, cañadas y caminos naturales), el territorio donde se planteen las distintas alternativas de actuación, de manera que pueda determinarse la capacidad de acogida de una nueva infraestructura o de la ampliación de la existente.
Se busca igualmente conocer las iniciativas y planes de otras administraciones con competencias concurrentes en el ámbito del estudio, con el objeto de poder actuar coordinadamente y establecer sinergias; y diseñar las posibles alternativas de actuación; así como cuantificar los costes de construcción, incluyendo expropiaciones, y posterior conservación y explotación de cada alternativa.
Otro objetivo del estudio previo es realizar un análisis de tráfico de la situación actual y de las posibles alternativas de actuación, para evaluar su potencial de mejora en el nivel de servicio de la A-7.
También hace un análisis multicriterio de las alternativas que se consideren viables, ponderando factores económicos (costes de inversión inicial y mantenimiento), funcionales (mejora de niveles de servicio, mejora en la accidentalidad esperada, dificultad y plazo de construcción), territoriales (compatibilidad con el planeamiento, superficie de expropiaciones en terrenos urbanos o urbanizables, etc.) y ambientales (ponderación de superficies de ocupación en función del valor ambiental de los terrenos afectados, afecciones a espacios protegidos y patrimonio cultural, etc.)
Asimismo, por último, se pretende realizar un análisis coste-beneficio con objeto de determinar la rentabilidad de las alternativas de mejora, en función de los costes y beneficios esperados: reducción de los tiempos de recorrido y costes de funcionamiento de los vehículos, reducción de la accidentalidad, reducción de externalidades de ruido, etcétera.
En último término, el estudio previo debe determinar "cuál es la mejor alternativa de actuación entre las posibles, asegurando que es rentable socioeconómicamente y que tiene viabilidad técnica y ambiental, con objeto de que en una siguiente fase se pueda proseguir con el desarrollo de los estudios de carreteras que sean necesarios", han concluido desde el ministerio.
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