En un informe anterior ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por construir más tramos en superficie para abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’. Ahora se trata de analizar si procede repensar el proyecto de ampliación del tranvía que preconiza Espadas desde el mandato anterior.
En los diez mandamientos del buen gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:
-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo usen, no para adornar la ciudad con una obra más.
-Sólo hay que invertir en transporte público cuando se haya definido y se cumpla una política de movilidad coherente.
-Pensar en el sistema imperante en Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste debe ser declarado de utilidad pública por el Estado, con lo cual cualquier “alto cargo” no debería poder gastar (por ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.
-Escoger el sistema de transporte adaptado al contexto de la ciudad y al potencial real de demanda. No hay que ser dogmático “pro tranvía, Metro o autobús”, sino ser lógico.
-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.
-Optimizar el servicio existente antes de plantear importantes inversiones. Las redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.
Demanda de viajeros
El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:
-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.
-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.
-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.
-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.
Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día en buenas condiciones operativas.
Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas y que cuando se haya llegado al límite de optimización y comodidad y se considere que el potencial máximo de una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.
Ejemplo suizo
Recuerda que es lo que se suele producir en Suiza, donde dice que son ejemplares en la gestión del transporte y donde se ve frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros, para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes de demanda.
Y asegura que esta forma de actuar no es habitual en España.
En su opinión, para demandas de ejes intermedios, de unos 15.000 a 30.000 viajeros/dia, los autobuses de alto nivel de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.
Pues bien, con estos criterios objetivos ni siquiera está justificada la actual línea del tranvía sevillano Plaza Nueva-San Bernardo, en la que Monteseirín gastó al menos 93 millones de euros y que en Francia no habría obtenido la preceptiva Declaración de Utilidad Pública. En el año 2015, cuando el experto francés hizo su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido, poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).
Pérdida
El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la extensión a San Bernardo, que conforme a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000 anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces 650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.
Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).
Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de 37.966. Aplicando los criterios del experto francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de tránsito rápido (BTR), con potencial para un máximo de 50.000 viajeros/día, o un trolebús, con potencial para 60.000, más que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000 viajeros diarios (54,7 millones al año).
La conclusión es que no sólo hay que repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más importante es que impere la lógica y se optimicen previamente los servicios ya existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros, que no parece justificada.
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