La Plataforma Sevilla por su Puerto se reunió recientemente con carácter de urgencia para expresar su honda preocupación por el riesgo -y competencia desleal- que a su juicio supone la gestión por el puerto de Huelva del nudo logístico ferroviario de Majarabique en detrimento del puerto hispalense; el nuevo descenso del tráfico portuario y la existencia de una “mano negra” que frena de forma constante cualquier proyecto que pueda atraer industrias y crear empleo en la provincia.
Una vez más se lanzan desde la Plataforma mensajes catastrofistas que no concuerdan con la realidad. No es cierto, al menos hasta noviembre -último mes con estadísticas disponibles-, que el tráfico de mercancías haya descendido en el puerto de Sevilla, y muy mal tendría que darse el mes de diciembre para que 2016 acabe en negativo. Hasta el 30 de noviembre se habían movido en el puerto sevillano 4.357.256 toneladas de mercancías, frente a 4.182.422 del mismo periodo del año 2015, lo que significa un 4,18% más. Asimismo, se ha pasado de 16.992 turistas llegados a bordo de cruceros a 20.036 (+3.044 y un 17,91% de incremento).
El argumento de la “mano negra” política o institucional, equivalente a la mano invisible económica reguladora del mercado acuñada por Adam Smith, es patético en este caso y sólo sirve de coartada para tratar de encubrir la incapacidad propia o, en último extremo, la pérdida de influencia política de la capital de Andalucía.
Aquí no ha venido ninguna mano negra externa a quitarle al puerto de Sevilla el nudo ferroviario de Majarabique, sino que ha sido el propio puerto sevillano el que, con una total falta de visión estratégica, renunció a concursar para hacerse con la gestión del mismo y le dejó la vía libre al de Huelva para que lo hiciera. De hecho, ha sido éste el único ofertante en el concurso público convocado a tal efecto. Es más cómodo, sin embargo, escudarse en una especie de confabulación judeo masónica del mundo contra Sevilla para así no tener que reconocer los errores.
El Batán
En la página web de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) puede accederse al comunicado oficial de prensa emitido el 1 de diciembre de 2016 sobre la Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. En el mismo se dice que el Puerto de Sevilla pretende generar una ventaja competitiva para el territorio y que fundamenta su estrategia en optimizar sus condiciones logísticas para reducir los costes de la cadena de transporte completa.
“En este sentido -añade-, desde la APS se ha impulsado una estrategia basada en la concentración en un mismo espacio de todas las infraestructuras vinculadas al contenedor, con el objeto de maximizar la eficiencia en el transporte y la rentabilidad de las inversiones. Este espacio estratégico logístico e intermodal se encuentra en la Dársena del Batán. En ella, el Puerto de Sevilla reúne la terminal marítima de contenedores, la terminal ferroviaria, el acceso directo a la SE-30 y el primer centro logístico del Sur de Europa: la Zona de Actividades Logísticas de Sevilla.
(....) Por ello, la APS no considera conveniente optar a la licitación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique, ya que supondría un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia”.
Concurso público
Más claro, agua. El puerto de Sevilla fue quien no consideró conveniente optar a la explotación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique y por tanto no podía vetar que lo hiciera un tercero, ni protestar “a posteriori” por el hecho de que fuera el de Huelva el que presentara la única oferta registrada durante las tres semanas en que estuvo abierto el concurso público por el Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias (Adif). ¿Dónde está la mano negra en este asunto?
Al concurso por la Terminal Ferroviaria de Majarabique, que es paso obligado para los trenes que van y vienen al y del resto del país por la provincia de Sevilla, se podría haber presentado cualquiera, incluso teóricamente un operador foráneo. Ahora, cuando el único aspirante es el puerto onubense y el de Sevilla ve el inmenso error cometido de dejar vía libre para que a su espada se instale un competidor directo, entonces y sólo entonces se movilizan y acuden en su auxilio las fuerzas vivas locales con un discurso sobre conspiraciones y manos negras y demandando una solución política a Puertos del Estado.
¿No sería justamente al revés? ¿No deben estar pensando en Huelva, cuyo puerto ha sido el único que se ha presentado a un concurso público, abierto y transparente, que una mano negra sevillana trata de neutralizar mediante presiones políticas y de bloquear institucionalmente cualquier proyecto beneficioso para una provincia que se supone sigue siendo hermana de la sevillana?
Salomónica
Ahora, la solución política propugnada por Puertos del Estado es de tipo salomónico: que las dos autoridades portuarias constituyan una empresa común o una especie de UTE para la explotación conjunta de la Terminal Ferroviaria de Majarabique.
¿Y cómo justificar esta participación desde el puerto de Sevilla? Si no tenía antes dinero suficiente para invertir los dos millones de euros que se pedían en el concurso de Adif -un canon anual de 100.000 euros durante un decenio y un millón para modernizar las instalaciones- cómo lo tiene ahora para participar en esa empresa mixta y en todo lo que requiere el proyecto?
Y si la Terminal de Majarabique supone, según el comunicado de prensa, un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia, ¿cómo justificar desde el puerto hispalense asociarse con el de Huelva para incurrir en tales disfuncionalidades? ¿Cómo antes la operación no tenía sentido y de repente lo adquiere en cuanto aparece el puerto de Huelva por el horizonte?
Las sociedades humanas, llámense tribus, pueblos, ciudades, regiones o países, siempre han necesitado a lo largo de la historia invocar un enemigo exterior para así no cuestionarse a sí mismas y lograr de paso la cohesión interna frente a esa supuesta amenaza procedente de fuera. Hablar desde Sevilla de una mano negra que bloquea institucionalmente y de forma constante cualquier proyecto cumple esa función cohesionadora al tiempo que exculpadora de las incapacidades y/o errores de su clase dirigente, sea empresarial o política.
Si damos por buena la tesis de la mano negra institucional, cabe preguntarse entonces quiénes han estado o están al frente de las instituciones desde las que supuestamente se bloquea el desarrollo de Sevilla.
Líderes
Todos los presidentes de la Junta de Andalucía a lo largo de casi 40 años han sido sevillanos nativos o de adopción, desde Plácido Fernández Viagas hasta Susana Díaz, pasando por Escuredo, Borbolla, Chaves y Griñán, y casi nunca han faltado uno o más de un consejero sevillano en los Gobiernos de la Junta. Incluso los dos consejeros actuales que manejan los dineros del Ejecutivo autonómico, la de Hacienda (María Jesús Montero) y el de Economía (Antonio Ramírez de Arellano) son naturales de Sevilla.
El sevillano Felipe González fue presidente del Gobierno de la nación durante 13 años y sigue siendo el líder espiritual e intelectual del PSOE, el partido que más años ha gobernado en España. En la nómina de sevillanos que han formado parte del Gabinete desde la Transición hasta nuestros días hay que incluir a Alfonso Guerra, Manuel Clavero, Soledad Becerril, Jaime García Añoveros, Manuel Chaves, Cristina Alberdi, Javier Arenas, Manuel Pimentel y, ahora, Juan Ignacio Zoido. Este último fue previamente delegado del Gobierno en Andalucía, presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias y líder regional del PP.
Un sevillano, Antonio Fontán, fue el primer presidente del Senado democrático. Otro, Fernando Rodríguez Villalobos, preside la FAMP; Santiago Herrero dirigió la patronal andaluza durante años y Soledad Becerril es la Defensora del Pueblo.
Habrá que preguntarles a todos ellos, que han ocupado o aún ocupan puestos de la máxima responsabilidad institucional en Andalucía o España por esa mano negra que bloquea institucionalmente cualquier proyecto que favorezca a su ciudad natal.
¿No será que no existe ninguna mano negra, sino más bien indolencia, conformismo y falta de reflejos, de modelo de ciudad y de estrategia?
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