Ya se ha enviado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible el estudio para la conexión de la estación de tren de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo. Así lo ha confimado la consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, que confía en que "sirva de base al Gobierno de España para elaborar el proyecto y ejecutar una obra que es de su competencia".
La Junta de Andalucía redactó este estudio con "el único objetivo de ganar tiempo, trabajando de manera coordinada con el Ministerio en el marco de nuestras competencias".
El entonces ministro Ábalos dio su beneplácito a que fuera la Junta de Andalucía la que elaborara el estudio. "Una fórmula de colaboración entre administraciones que no es nueva, y que ya se había llevado a cabo anteriores dentro del ámbito ferroviario de competencia estatal, tanto con los anteriores gobiernos socialistas como en la pasada legislatura, bajo el Gobierno de Juanma Moreno, con la redacción del estudio para crear el Cercanías en Bajo Andarax", ha apuntado.
Díaz ha lamentado que, cuando ya estaba licitado el estudio de conexión entre Santa Justa y San Pablo, el Ministerio de Transportes "cambiara de opinión" y encargara un estudio paralelo, por 642.000 euros, con un plazo de elaboración de dos años y que "ahora mismo se encuentra en fase inicial, mientras que la Junta ya dispone del estudio de alternativas". Además, la consejera ha recordado que la conexión de Santa Justa con San Pablo "es una de las grandes demandas históricas de la capital andaluza".
"Es necesario dar una respuesta urgente y rápida al desarrollo de esta conexión, porque Sevilla es la única entre las grandes capitales españolas que no tiene de conexión ferroviaria al aeropuerto", pese a ser uno de los destinos con mayor aumento de viajeros en los últimos años.
Al respecto, ha recordado que en la última década ha triplicado el número de viajeros, pasando de los algo más de 3,5 millones en 2013 a los ocho millones de 2023, año en el que ha alcanzado su máximo histórico. "Un aeropuerto que, con su reciente ampliación, puede llegar a recibir diez millones de pasajeros al año".
La consejera ha detallado el proceso de elaboración del estudio, en el que se han realizado más de 4.800 encuestas dirigidas a los usuarios del aeropuerto y a sus trabajadores, además de a la población de barriadas y polígonos cercanos, a los que se esta actuación dará servicio, con el objetivo de analizar solución más adecuada.
Los resultados arrojados por el estudio de alternativas vienen a corroborar una evidencia. Tras analizar otros modos de conexión posibles --tranvía, metro, o sistemas de autobús en plataforma reservada tipo BRT (Bus Rapid Transit)--, "recomienda sin lugar a dudas el ferrocarril como la solución más adecuada para realizar la conexión, lo que permite solicitar a Europa los fondos necesarios para su ejecución". Además, el estudio ofrece tres alternativas de trazado, siendo la primera la más optima, y por tanto la que la Junta de Andalucía recomienda al Gobierno de España. Así, la consejera ha repasado con detalle cada una de las tres alternativas en la comisión del Parlamento.
La alternativa 1, de casi cinco kilómetros, uniría Santa Justa con el aeropuerto aprovechando el trazado de la actual línea C4 de trenes de Cercanías, con una estación intermedia a construir en el Parque Alcosa-Sevilla Este, para atender la demanda de estos barrios. La siguiente parada sería la estación del Palacio de Congreso (Fibes). Y su desarrollo sería soterrado por el Bulevar del Arroyo de la Ranilla para girar a la izquierda, y cruzar el Parque del Tamarguillo y la A-4.
La alternativa 2, de más de seis kilómetros y medio, discurriría por el corredor previsto al norte de la Autovía A-4 para llegar finalmente a la futura estación del aeropuerto. Se trata de una línea nueva que iría en superficie y sin paradas intermedias.
La alternativa 3, con un trazado más corto, de algo más de 4 kilómetros, constituiría un ramal directo Santa Justa-Aeropuerto sin ninguna estación intermedia, discurriendo en superficie al norte de la Autovía A-4 salvo en las intersecciones de los ramales, donde se soterraría entre pantallas.
"La primera alternativa es la que implica mayor inversión, dado que es la que incluye recorrido soterrado y atiende a más población, respondiendo así a las demandas de movilidad de los vecinos de los barrios de Sevilla Este y del Parque Alcosa, pero es la más factible". Así, la consejera ha señalado que las conclusiones del estudio aluden a razones de demanda, ya que aportaría más del triple que las otras dos, al contar con una parada intermedia en el barrio más poblado de Sevilla, lo que supondría más de 9.400 viajeros diarios.
Además, el estudio alude a que es la alternativa más rentable, ya que presenta mayor VAN (valor actual neto) y es la única en la que estima la recuperación de la inversión en un periodo inferior a los 10 años, antes del fin de su vida útil. Por último, es una opción que permite asumir más riesgos, ya que es la más estable frente a posibles aumentos de costes, la disminución de ingresos y disminución de la demanda.
Este estudio, que ha supuesto un coste por parte de la Junta de Andalucía de más de 260.000 euros, ha evaluado todos los factores que pueden afectar a su construcción, como la geología y geotecnia, trazado, drenaje, las estructuras y estaciones, pasos a niveles y obras subterráneas, el estudio de tráfico, los servicios afectados y expropiaciones, la afección arqueológica y el análisis de cambio climático (mitigación y adaptación), de rentabilidad, multicriterio y de riesgo y sensibilidad.
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