Kia Stinger 2.2 CRDI GT Line: El coche de Nadal

Publicado: 07/07/2018 · Javier Millán
El Kia Stinger es la berlina más potente que, hasta la fecha, ha desarrollado la marca asiática, que pertenece a la también coreana Hyundai
Hablar de Rafa Nadal es hablar del tenista español más laureado y con mayor proyección internacional. También de un amante de los coches que tiene como uno de sus principales patrocinadores a la marca surcoreana Kia.

Y como patrocinado que es, tiene, entre otras ventajas, el poder elegir el vehículo que más le convenga. ¿Y cuál es? se preguntarán. Pues la nueva berlina Stinger, que la marca lanzó al mercado a finales de 2017.

El Kia Stinger es la berlina más potente que, hasta la fecha, ha desarrollado la marca asiática, que pertenece a la también coreana Hyundai.

Ha sido diseñada en Fráncfort (Alemania) como si de un Gran Turismo (GT) clásico se tratase: vehículo potente, elegante y capaz de transportar a sus ocupantes con estilo.

Y para cumplir con esos propósitos en lo que se refiere a motores la gama está compuesta por tres propulsores turboalimentados: dos de ellos son gasolina (un 2.0 de cuatro cilindros y 255 CV, y un V6 biturbo 3.3 de 370 CV) y el tercero diésel (2.2 litros de cuatro cilindros y 200 CV).

Efe ha probado la variante de gasóleo, que es la que ha previsto Kia que sea la más vendida para este tracción trasera, aunque con la demonización que está sufriendo este combustible puede suceder lo contrario y que los conductores opten por el motor más pequeño de los gasolina.

El motor diésel entrega los 200 CV a 3.800 rpm y dispone de un par de 400 Nm que está disponible entre 1.750 y 2.750 rpm. Su aceleración de 0 a 100 km/h es en 7,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h.

El consumo mixto que le ha homologado la marca es de algo menos de cinco litros (4,9 l/100 km) y las emisiones de CO2 de 147 gr/km.

Todos los motores están ligados a la segunda generación de la transmisión automática de 8  velocidades desarrollada por Kia. Supone, por primera vez en la marca, el uso de un convertidor de par con absorción por péndulo centrífugo, más común en aviación y motores de competición, que reduce las vibraciones torsionales.

Esta transmisión cuenta con levas en el volante para que sea el conductor el que elija en qué marcha desea circular.

Sucede lo mismo con la amortiguación, la respuesta del acelerador y del cambio de marchas, así como con la dirección. Estos parámetros se pueden cambiar dependiendo del modo de conducción que se elija a través de la función Drive Mode Select (Smart, Eco, Comfort, Sport y Sport+).

En los dos últimos, que tienen una vocación más deportiva, se incrementa electrónicamente el sonido del motor dentro del habitáculo.

No significa que aumente los decibelios hasta tal punto que dificulte una conversación en el interior. Lo que hace es darle un ligero toque más ronco, buscando imitar a un potente propulsor de gasolina, algo que no consigue del todo.

Centrándonos en el comportamiento del 2.2 CRDI, decir que el traqueteo característico de un diésel se nota ligeramente en el interior, como sucede en cualquier marca premium y generalista.

Por el contrario, carece de vibraciones que se transmitan a los pedales o la palanca de  transmisión.

La entrega de potencia está exenta de brusquedades y nerviosismos, lo que le hace fácilmente manejable. Esto se debe a que, según el diseñador Jefe de Kia Motors Europa, Gregory Guillaume, "no se trata de conseguir una potencia abrumadora, reacciones bruscas y estilo brutal a costa del lujo, el confort y la elegancia. Con el Stinger no se trata de ser el primero en llegar al destino sino de disfrutar del viaje. Se trata de pasión".

Esta declaración de intenciones, por tanto, debe tranquilizar a todo aquel que le guste este coche, pero que, por la potencia que anuncia, no se atreva a dar el paso.

Se conduce como otro cualquiera de las mismas características y solo hay que hacerse a las  medidas que tiene. Con los diferentes modos que hemos citado anteriormente se puede elegir el tipo de coche que se quiere manejar.

En el modo Eco, algo también habitual a otros vehículos premium probados, el coche trabaja menos revolucionado y, cuando se le demanda más vigor, la respuesta es más lenta y parece  que exista cierto retardo en las reducciones a la hora de rebasar a otro vehículo.

Pero es solo una sensación, porque este turismo puede ser bastante ágil en cualquier situación y si no basta con recurrir a los otros modos para que notemos cómo el coche sube más rápido de revoluciones.

Y ya que comparamos al Stinger con los premium alemanes, decir que su transmisión, aunque  no es doble embrague, es cómoda para el uso diario tanto en ciudad como en autopista por el amplio número de relaciones que tiene: ocho.

A pesar de ser de variador continúo está muy lejos de los resbalamientos característicos de  estas cajas cuando se les demanda más velocidad en conducción dinámica.

En cuanto a la pisada, las prominentes medidas del vehículo (4,83 metros de largo, 1,87 metros de ancho y solo 1,40 metros de alto) le proporcionan una gran estabilidad, especialmente en recta.

Esto le convierte en un vehículo muy cómodo para trayectos largos, en los que cuatro personas  disfrutarán de un amplio espacio.

En el paso por curva se nota que el vehículo ha sido puesto a punto en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife. El motor eléctrico de la dirección asistida se ha montado sobre la cremallera para que la respuesta de ésta sea más inmediata y la suspensión trasera es de multibrazo con barra estabilizadora reforzada.

Para las versiones GT se ha reservado el control electrónico de amortiguación ECS, que es capaz de suavizar la dureza de la amortiguación delantera y endurecer la trasera para reducir el sobreviraje.

Exteriormente, el Stinger -toma el nombre del prototipo GT4 Stinger presentado en el estadounidense salón de Detroit de 2014- se ha diseñado para llamar la atención por la figura atlética y deportiva que exhibe.

Es resultado de seis años de trabajo, después de que la marca presentase el prototipo GT Concept Car. En la parte frontal destaca un capó largo que contrasta con un voladizo corto de 83 centímetros. También la amplia rejilla superior con la tradicional nariz de tigre que tanto le gusta al fabricante surcoreano.

Para una adecuada refrigeración del motor se han instalado unas láminas en los laterales del capó y otra amplia rejilla en la parte baja del morro, que a los lados también cuenta con aberturas por donde debe circular el aire para que el coche se mantenga pegado al asfalto.

La vista lateral, a diferencia de otros vehículos del segmento en el que milita, también es bastante ilustrativa del tipo de automóvil que es: branquias tras las ruedas para mejorar la  aerodinámica, línea alta de hombros que parece buscar la del techo en caída y amplias llantas de 18 pulgadas con perfil bajo de ruedas.

La zaga tampoco desmerece: salida doble en el lado derecho (en los GT tiene dos a cada lado) y pequeño alerón que comunica los faros y rejillas en horizontal para canalizar la resistencia al  aire.

Interiormente, los diseñadores han combinado lo clásico (las salidas de aire centrales son redondas) con lo moderno: pantalla digital flotante, head up display para consultar la  información más relevante en el parabrisas o ajuste eléctrico de los asientos delanteros...

La sensación que transmite el coche es de calidad por unos plásticos blandos y con buenos ajustes, que se pueden combinar con tapicería de cuero (en las versiones GT). Por cuidar, han cuidado hasta el mando de la llave (se arranca por botón), que se sale de lo común.

La disposición de los mandos (con más botones de lo que se suele estilar ahora) facilitan una posición ergonómica al conductor, que cuenta con un mullido del asiento que combina bien el confort con el agarre en curva. Además, el pilar A no resta visión al maniobrar con el vehículo.

Detrás, el espacio ideal es para dos personas, que disponen de una zona amplia en los laterales. El único problema que encontrarán es que si rondan los 1,80 metros de altura rozarán con la cabeza el techo por la línea coupé con la que ha sido diseñado.

Mayores problemas tendrá el pasajero del medio. Un amplio túnel central con salida de climatización y un respaldo bastante inclinado para ganar en espacio le obligarán a viajar con las piernas algo más abiertas y subidas de lo normal.

En el repaso del interior también es reseñable la pequeña luneta trasera del Stinger, que no  facilita la visión. Pero como el coche equipa de serie cámara de 360º todo queda resuelto.

El espacio del maletero es de 406 litros, por lo que no es de los más grandes del segmento. Tampoco tiene espacio para la rueda de repuesto. A cambio ofrece una boca de carga ancha y a una altura bastante accesible.

Otra ventaja respecto a sus competidores premium y generalistas es que, según el  configurador de la marca, no hay opciones posibles, salvo la pintura metalizada.

La unidad probada va pintada en amarillo Sunset Yellow, que se antoja hasta barata (149,99 euros) si queremos que se note cuando pasamos por un sitio. Solo le faltan unas pinzas de Brembo pintadas en color para convertirse en el centro de atención.

En el equipamiento de serie lo que sí nos encontramos es con ayudas a la conducción que son opcionales en gran parte de sus competidores: asistencia a la frenada de emergencia con colisión frontal, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, detector de vehículos en ángulo muerto o reconocimiento de señales de tráfico.

También son de serie los programas de conducción (Drive mode select con cinco posibilidades), los faros LED, el head up display, el botón de arranque, las levas de cambio en el volante, los sensores de lluvia y luces o el climatizador bizona automático.

En definitiva, el Stinger es un automóvil que tiene un precio de salida alto y, por tanto, alejado  de la mayoría de los conductores.

Pero en su defensa hay que decir que tiene un comportamiento muy parecido al de una berlina  alemana premium, a la que sobrepasa en equipamiento de serie, así como en garantía: siete años.

Es por tanto una buena compra para los que busquen una berlina con la que ir rápido y seguro, a un precio "ajustado", con un equipamiento de serie imbatible, un diseño muy agresivo y poco visto. Por algo es el coche de nuestro tenista más internacional, Rafa Nadal.

Para los entusiastas de la gasolina, decirles que, por unos 1.000 euros más, pueden hacerse con la versión con el motor de gasolina "pequeño", que eroga 255 CV A 6.200 rpm, con un par máximo de 353 Nm disponible entre 1.400 y 4.000 rpm.
 

Comentarios

© Copyright 2018 Andalucía Información