Actualizado: 22:56 CET
Martes, 17/09/2019

Jaén

La infausta historia del ferrocarril en Jaén

Decisiones políticas, unas veces; meramente económicas, las más; han situado a Jaén a lo largo de los siglos y a Andalucía Oriental en una de las zonas...

  • Tramo Grañena-Jaén.

La ‘cobra’ que ha dejado a Jaén lejos de la Alta Velocidad proyectada hace años y que ha servido para que todos los partidos y agentes sociales se unan en una caravana reivindicando el fin del aislamiento ferroviario de Jaén deja en el aire una pregunta: Si Granada se ha conectado al AVE a través de Antequera por razones económicas, ¿por qué Jaén no está conectada con Córdoba desde hace años? El lunes 26 de enero de 2.009 la estación de Jaén recibió el primer Talgo en sus 125 años de historia ferroviaria. Era el tren diesel de pruebas BT 355.002 (Talgo XXI) del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) del Ministerio de Fomento. Se trataba del primer tren que hizo el recorrido completo Madrid-Córdoba-Jaén a través del intercambiador de ancho instalado en Alcolea (Córdoba).

El intercambiador lineal, que costó 8,2 millones de euros, está situado entre las vías de alta velocidad y la vía convencional, exactamente en el punto kilométrico 394/948 de la línea al alta velocidad Madrid-Sevilla y el punto kilométrico 431/830 de la línea Alcázar de San Juan-Sevilla y estuvo en servicio durante algo más de un año reduciendo los tiempos a Sevilla en media hora y a Cádiz en 45 minutos. Ahí sigue.

La situación del ferrocarril en la provincia de Jaén hay que verla con una perspectiva global, no solo nacional, sino europea, porque han sido muchas las circunstancias que han abocado a Jaén (y Andalucía Oriental y el flujo Poniente-Oriente) a este estado. En la actualidad hay que tener en cuenta que las inversiones importantes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que es una empresa pública que heredó las infraestructuras de RENFE y FEVE, están más que comprometidas para los próximos años y no de forma caprichosa, sino dentro de una estrategia europea.

 

Inversiones y pasajeros

En los últimos días ha vuelto a ser noticia el sobrecoste de los túneles de Pajares del AVE de León hasta Asturias, que según las estimaciones podrían alcanzar ya los 2.500 millones de euros de un presupuesto inicial de 1.800 millones. Recientemente el Gobierno central anunciaba que las obras finalizarían el próximo año, aunque el calado de la montaña finalizó en 2009. El problema es que la obra ‘pinchó’ acuíferos que siguen provocando un trasvase de agua desde la Confederación Hidrográfica del Duero a la Norte y que está siendo investigado por la Comisión Europea.


De este modo, si comparamos la inversión en materia ferroviaria en Asturias y Jaén nos encontramos con grandes diferencias. El proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE) para el año 2019 contemplaba una inversión de 114,1 millones para los túneles de Pajares y el AVE de León a Asturias. Mientras tanto, los PGE para la provincia de Jaén y para la línea Madrid-Jaén, eran de 6 millones de euros, pero repartiría entre varias provincias. De hecho, esta semana se adjudicó el tramo Vadollano-Linares por 5 millones de euros.

Está clara cuál es la prioridad. Sin embargo, si se analiza el número de viajeros queda al descubierto que no siempre el beneficio económico no es el único y que el político también entra en juego. Con la entrada en funcionamiento del AVE hasta León, según los datos de ADIF, en 2017 Oviedo registró 243.000 viajeros con Madrid. Gijón, por su parte, superó los 143.000 viajeros con Madrid.

Mientras tanto, el año pasado, según también los datos de ADIF, la estación de la capital jienense registró 292.000 viajeros, si bien al cifra es de todos los servicios, también de los que van a destinos distintos a Madrid, aunque sean pocos. Esto quiere decir que la estación de Jaén, a pesar de ser ‘fondo de saco’, es decir, que no tiene continuidad en sus trayectos, supera a Oviedo y Gijón.

Pero lo más curioso de todo es que si se consulta el dossier de prensa del XXV aniversario de la Alta Velocidad en España, en su tercer apartado sobre las líneas en construcción en el corto y medio plazo, Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén ya no consta y solo aparecen: LAV Antequera-Granada; tramo Zamora-Ourense (LAV Madrid-Galicia); tramo Venta de Baños-Burgos; tramo Burgos-Vitoria; LAV Vitoria, Gasteiz-Bilbao-Donostia, San Sebastián, frontera francesa; León-Asturias (Variante de Pajares); LAV Centro (Chamartín-Torrejón de Velasco); Tramo Plasencia-Badajoz (LAV Madrid-Extremadura); Palencia-Santander (Palencia-Aguilar de Campoo en alta velocidad y Aguilar de Campoo-Santander de altas prestaciones); Castejón-Pamplona.

 

Antecedentes históricos

Todo esto en cuanto a la actualidad, pero si echamos la vista atrás, ahora que se habla del informe del Consejo Económico y Social (CES) de la Provincia de Jaén, que en su día fue entregado en el Congreso de los Diputados y que la Diputación pretende que se convierta en la hoja de ruta, sobre todo en lo que a medidas a corto plazo se refiere, el AVE Madrid-Sevilla no es el inicio de la decadencia ferroviaria jienense. Un antecedente es el que propicia que la Alta Velocidad de la espalda a Jaén y su conexión por Despeñaperros. No obstante, hay que recordar que el motivo por el que los trenes circulaban por Despañaperros hacia el Sur no fue más que por ahorro también. Una de cal y otra de arena.  Según la revista VíaLibre, en su número especial sobre los 25 años de AVE en España (2017), durante la dictadura de Primo de Rivera, “la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante optó por aprovechar buena parte de su línea hacia el Mediterráneo, en concreto, entre Madrid y Alcázar de San Juan, para continuar desde este punto, a través de Despeñaperros, hacia Córdoba y Sevilla. Con esta decisión, la empresa ferroviaria logró optimizar sus infraestructuras y reducir el coste de construcción de su línea a Andalucía, pero, como contrapartida, los trenes se veían obligados a dar un notable rodeo, con el consiguiente incremento de los tiempos de viaje y los costes del transporte. Por ello, pronto se estudiaron nuevas alternativas, más directas, que mejoraran las comunicaciones entre la meseta y el valle del Guadalquivir, entre las que destaca, por el grado de ejecución que alcanzó, el proyecto de Puertollano a Córdoba”.

La revista VíaLibre continúa explicando que tras el fracaso de este proyecto y de otros similares, la materialización de una nueva vía de acceso a Andalucía estuvo a punto de hacerse realidad al ser incluida la línea de Puertollano a Córdoba entre las previstas por el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, más conocido como “Plan Guadalhorce”, al haber sido propuesto por el conde de Guadalhorce, ministro de Fomento de la Dictadura. Desde Madrid, los trenes llegarían a Puertollano a través de la línea que enlazaba la capital con Badajoz, precisamente el mismo tramo que posteriormente sería aprovechado por el primer AVE.

“El Plan Guadalhorce fue refrendado por el gobierno de Primo de Rivera el 5 de marzo 1926, pero el proyecto, que estimaba el coste de la nueva infraestructura en 65.876.261,08 pesetas, no fue aprobado hasta el 26 de abril de 1928. Meses más tarde, el 8 de junio, el gobierno autorizó al Ministerio de Fomento la contratación de las obras del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, población donde finalmente empalmaría con la línea de Madrid a Sevilla”.

Por tanto, estas sí fueron dos decisiones meramente económicas, nunca de calado social, que han conducido, entre otras muchas, a la situación de la provincia.

Sin embargo, si nos remontamos muchos más años atrás, al inicio de las comunicaciones por ferrocarril en España, se observa cómo estas mismas decisiones cortoplacistas y de ahorro inmediato han configurado nuestra red ferroviaria hasta la llegada del AVE, que no es otra cosa que deshacer el entuerto de los distintos anchos de vía y afrontar su modernización.

Según el catedrático de Geografía de la Universidad de Barcelona, Horacio Capel Saez, en un estudio sobre la historia del ferrocarril en España, publicado en 2007 en la Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales: “En 1851, cuando ya el ancho de 1,44 se imponía ampliamente en los ferrocarriles europeos, el ministro de Fomento propuso el cambio de ancho, en un momento en que la red tenía solo 80 km de extensión; pero la ley no se aprobó y se mantuvo la anchura adoptada, haciendo cada vez más costosa la modificación. En 1854, cuando nuevamente volvió a plantearse el tema, había ya 1.317 km de vías construidas o en construcción, más el material rodante en servicio; el gobierno, además de seguir confiando en el dictamen de Subercase, estimó que el coste de la transformación era muy gravoso”.

En un principio, según apuntan muchos autores, y como consecuencia de que las líneas las construían empresas privadas, muchas de ellas de capital extranjero, europeo principalmente, el crecimiento del ferrocarril en España no acompañó a la industrialización. Las empresas importaban los materiales de Europa por lo que el negocio estaba simplemente en construir. Con los años el Gobierno tomó las riendas y como apunta Horacio Capel se procuró ordenar el sector, y “promulgaron una legislación para ello, con vistas a la organización de una red articulada, aunque ésta tardó en construirse realmente. La ley General de Ferrocarriles de 1855 supuso el impulso decisivo para la construcción de líneas en España, cuyo trazado básico se configuró, en una primera fase, entre 1856 y 1866 y, en una segunda, entre 1873 y 1896. En definitiva, la historia del ferrocarril y cómo ha afectado a la provincia de Jaén no cabe duda que es infausta. Sin embargo, como ha quedado claro en algunos ejemplos, el coste de las líneas y la inversión, provocada por la orografía, como ocurre con Despeñaperros o con la conexión con Granada no siempre es lo más importante. La presión social y la política abren puertas, pero sobre todo, el sentido común. Granada por Antequera y Jaén por Córdoba. El resto habrá que pelearlo día a día.

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