Un avión A400M en pruebas que despegó de Sevilla y tenía previsto realizar un recorrido habitual atravesando Andalucía hacia el Este y adentrándose en el mar Mediterráneo tuvo que regresar hace dos semanas aceleradamente a la planta de ensamblaje de San Pablo después de que una de las “ventanillas” se rompiera en pleno vuelo. Así lo han explicado fuentes del sector aeronáutico andaluz conocedoras de lo ocurrido, que señalan además la gravedad de este fallo por dos circunstancias.
Primero, se trata de un fallo nuevo, no detectado hasta ahora. Y, segundo y más importante: los cristales de la cabina están considerados elementos estructurales del avión, al mismo nivel que el fuselaje, por lo que una ruptura en vuelo equivaldría a la ruptura del propio fuselaje de la aeronave. El incidente se produjo en uno de los aviones en pruebas antes de ser entregado a uno de los clientes, en concreto Reino Unido. Fuentes de Airbus aseguran que lo ocurrido “no es grave” y que en el cristal se produjo una “grieta” en el laminado exterior. "No hubo ninguna degradación de la presión en cabina y el avión volvió seguro a Sevilla. El componente ha sido devuelto al fabricante para su investigación".
Este nuevo contratiempo se suma al conocido a inicios de año, relacionado con los motores del avión. En enero, un avión ya entregado al ejército de Reino Unido sufrió el parón de un motor en vuelo. El propulsor se detuvo debido a que en su circuito de refrigeración por aceite se detectaron esquirlas procedentes del sobredesgaste de un piñón de la reductora del motor.
A raíz de este grave incidente en vuelo, desvelado por www.andaluciainformacion.es, Airbus reconoció el problema de sobredesgaste. La semana pasada, esta web ya avanzó igualmente que finalmente todos los motores que giran hacia la derecha -dos de los cuatro que equipan el avión- deberán ser reparados por ese fallo. En total, 48 propulsores correspondientes a los 24 aviones A400M en servicio.
Coste
Ello se suma a otros graves problemas relacionados con las capacidades militares prometidas a los Gobierno clientes -Alemania, Reino Unido, Francia, Bélgica, España, Luxemburgo, Turquía y Malasia- que la aeronave no es capaz de cumplir. Por ejemplo, la fiabilidad de los sistemas de autodefensa en caso de ataque; el reabastecimiento en vuelo tanto del propio avión como del avión a helicópteros; la organización del sistema de carga dentro del avión; o la posibilidad de lanzar paracaidistas desde el lateral del avión (precisamente por las fuertes turbulencias que generan los motores).
Sólo por el problema de la revisión de los 48 motores, y el impacto de corregir los futuros propulsores que equipen al resto de los aviones que se producirán, Airbus afrontaría un sobrecoste de hasta 2.500 millones. La empresa no ha querido oficialmente cifrar ese impacto aún.
Errores enormes
En paralelo a todo ello, Tom Enders, presidente ejecutivo de Airbus, reconoció el domingo en una entrevista en el diario alemán Bild que en el programa del avión militar se han producido “errores enormes”, algunos de ellos responsabilidad de la propia Airbus.
Entre ellos citó el desarrollo de un nuevo motor por parte de un consorcio europeo “con poca experiencia”. Los propulsores los construye una alianza de la británica Rolls Royce, la francesa Snecma y la española ITP. Elegir a este consorcio fue una indicación de los Gobiernos europeos clientes del avión, aseguró Enders.
Además de ese fallo de origen, la propia Airbus “minusvaloró”, según el directivo, los problemas del motor que obligarán a la citada reparación de los 48 propulsores que giran a la derecha.
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