Alestis Aerospace, el mayor grupo aeronáutico con sede social en Andalucía y controlado mayoritariamente por Airbus con un 61%, ha restañado los dos últimos años las heridas y destrozos causados en su negocio por el concurso de acreedores del que salió en julio de 2014. Ahora, según explican sus tres principales directivos encabezados por Javier Díaz-Gil, su consejero delegado, “tenemos dos años clave por delante para afianzar los contratos que tenemos con Airbus, crecer en nuevos contratos con clientes distintos como Embraer para quien ya trabajamos, Bombardier u otros grandes proveedores de primer nivel como Spirit o Goodrich, y llegar a nuevos mercados”. Alestis tiene plantas en Sevilla, Cádiz, Vitoria y Brasil.
“Tenemos los pies en la tierra, pero la mirada en el cielo”, resume su primer directivo. Alestis, fruto de la fusión de la antigua empresa pública andaluza Sacesa y del grupo vasco Alcor, tiene también como socios a la empresa pública estatal Sepi (24%) y a la entidad financiera malagueña Unicaja (11%). Un accionariado distinto del original y fruto del convenio de acreedores ratificado en el inicio de 2014 que permitió levantar la situación de concurso en que se hallaba desde mayo de 2012.
¿Qué fue lo que no funcionó desde la creación de la empresa en los inicios de 2009? Díaz-Gil, tras recordar que él llegó al cargo en septiembre de 2013, aludió a dos factores. “Era una empresa multicultural, en el sentido de que convivían culturas empresariales y laborales como la de la empresa pública Sacesa, la vasca Alcor con plantas en Andalucía y País Vasco, y fábricas ubicadas en Brasil. Además, los contratos del A350 adjudicados a Alestis llevaban aparajada una complejidad en su gestión para la que Alcor no estaba preparada”.
Crecimiento solo orgánico
Díaz-Gil, acompañado de Diego Galán, director de Programas, y de Jesús Espinosa, director de Operaciones, se mostró además contundente respecto a los planes esbozados por el expresidente de Airbus en España, Domingo Ureña, de unir a los tres grandes proveedores españoles de aeroestructuras de Airbus: Alestis, Aernnova (País Vasco) y Aciturri (Castilla y León). “No tengo nada de esto encima de la mesa. Tengo dos años para salvar la empresa y si me proponen algo de esto mandaría a quien lo planteara a hacer puñetas. Además, Airbus no entró en nuestro capital para eso, sino para salvar los programas en los trabajamos para ellos: el A320, el A350 y el A380”. “Esto es algo que deben discutirlo quienes les corresponda, en nuestra estrategia todo nuestro crecimiento es orgánicos, por nuestros propios medios”.
Alestis nació, precisamente, para que Airbus tuviera un proveedor con la suficiente entidad como para asumir la ingeniería y fabricación completa de la panza del A350 y del cono de cola del mismo aparato.
Pero, a día de hoy, “la complejidad de gestionar los encargos para el A350 nos aporta precisamente un salto tecnológico para optar a nuevos contratos de otros clientes”, señala Díaz-Gil. Por ejemplo, convencer a Embraer o Boeing de que implanten conos de cola hechos en fibra de carbono como el del A350.
Alestis debe de generar un caja de 105 millones hasta 2021 para devolver, desde ese año, 285 millones de deuda tal y como se recogió en el convenio de acreedores firmado en 2014.
Cifras y nuevos mercados
El volumen de negocio previsto por Alestis para este año es de 240 millones, desde los 180 millones con que cerró 2015. Además, la empresa prevé obtener un beneficio bruto (ebit, resultado antes de intereses e impuestos) positivo. En 2015, las pérdidas netas fueron de 13,6 millones. Para 2018 prevé ingresar 290 millones.
“Estamos de vuelta, back to the game”, señala con satisfacción Díaz-Gil cuando habla del futuro de Alestis. La compañía acaba de abrir oficina en Seattle, cuartel general de Boeing (se sitúa en Everett, cerca de esa ciudad estadounidense), estudia hacerlo también en China y quiere reforzar su presencia fabril en Brasil con una pata comercial que le permita crecer con Embraer.
Alestis, que emplea a 1.670 personas (170 de ellas en Brasil), perdió la opción de optar a ser proveedor de la nueva familia de jets E2 de Embraer (ya trabaja en la E1) o de trabajar para el modelo Dreamliner de Boeing, que aumenta el uso de la fibra de carbono como Airbus ya hizo antes con el A350. Ahora, Díaz-Gil asegura: “Necesitamos que nos vean, vamos a disparar a todo lo que se mueva, aunque aprovechando nuestra experiencia con programas complejos como el A350”. “Tener a Airbus como primer socio es una garantía de seguridad para clientes no Airbus”, añade además.
Para prepararse ante esta nueva etapa de crecimiento, desarrolla un plan de inversiones de 25 millones sólo en 2016, en el que destacan los desembolsos previstos en Vitoria (5 millones) y El Puerto de Santa María (12 millones para automatizar la producción de piezas de fibra de carbono para el A350 y rebajar costes de producción).
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