La entrada en el mercado de la última generación del Honda Civic, ya hace unos meses, ampliaba horizontes con un diseño más neutro, universal, y una amplitud mayor para llegar a un mayor número de clientes.
Pues bien, inicialmente con el motor diesel más grande (2.2 de 150 CV), ahora llega con el moderno 1.6 i-DTEC, llamado a sustituir al actual, dando al Civic más horizonte con un mejor precio y prestaciones notables, al margen de la mejora sustancial que en eficiencia trae el nuevo propulsor.
La novena generación del Civic gana mucho con este nuevo motor diesel, sobre todo racionalidad, bajo la estrategia Earth Dreams Technology.
Honda, es sabido, se toma las cosas con calma y ha tardado en terminar el desarrollo de este propulsor. La espera ha merecido la pena, porque esta nueva planta responde en todos sus términos a un exigente mercado europeo, profundo conocedor de la tecnología diesel como usuario.
Si el nuevo Civic gusta a perfiles de público que antes huían del diseño atrevido, con este motor se amplía el espectro comercial notablemente. Honda compite así en un mercado más amplio y entra de lleno en el corazón del segmento compacto diesel, en la órbita de los 120 caballos.
La novena generación del Civic sólo está disponible en carrocería de cinco puertas, con las manillas de apertura de las puertas traseras escondidas en el marco, y, por el momento, parece descartada una configuración de tres puertas.
Este nuevo Civic ha crecido ligeramente y perdido altura. Los 45 milímetros más de longitud han llevado al compacto a los 4,3 metros. La altura del coche ha sido reducida 20 milímetros, sin mermar espacio para los pasajeros de la zona trasera, y la anchura ha incrementado 10 milímetros.
Con cuatro años de desarrollo detrás, la mayoría de los componentes del nuevo compacto son nuevos o han sufrido alteraciones, como es el caso de la suspensión, os acabados interiores, la aerodinámica y los motores.
La parte delantera mantiene la acusada cuña pero abandona la línea continua marcada por los policarbonatos de los dos grupos de luces.
Ahora quedan bien delimitados los dos grupos ópticos, separados por una calandra más clásica, que potencia la anchura del coche. En la zona frontal hay más entradas de ventilación. En la parte inferior se ubican dos barras de LED que cumplen la función de luz día.
En la zona trasera los diseñadores han arriesgado más con el diseño, con dos grupos de luces que marcan unos pronunciados hombros y dividen la luneta trasera en dos. Para el conductor es algo molesto, aunque rápidamente se acomoda la vista a esta peculiar división.
La silueta recuerda al anterior Civic, pero sube de forma más pronunciada marcando una cintura que crea una sensación de coche más largo y voluminoso.
La posición de conducción es muy confortable. El conductor se siente envuelto por todos los dispositivos de información y la palanca de cambio está muy cerca del volante y algo elevada, con lo que es de muy fácil manejo.
En el resto de los puestos hay espacio generoso. En la parte trasera, debajo de la banqueta hay sitio para depositar objetos e incluso abatir hacia arriba el asiento para dejar libre una especie de segundo maletero.
El maletero ofrece 401 litros de espacio libre para equipaje. Debajo del suelo hay otros 76 litros, con lo que la capacidad total sube a 477 litros.
El nuevo motor llega al mercado diez años después de que lo hiciera motor 2.2, muy reconocido en aquel momento. Sigue siendo un buen motor, pero las exigencias de eficiencia imponen un nuevo tipo de mecánica, más ligera y con un mayor grado de refinamiento, incluso.
Desde el punto de vista dinámico, el 1.6 exhibe argumentos parecidos al 2.2, salvo que éste gana claramente en aceleración, pero sin exageración, porque salvada esta diferencia el 1.6 está en condiciones de empujar con la misma energía que el grande. De hecho, Honda se atreve a montarlo en el más pesado CR-V, cuya comercialización se producirá también en 2013.
Honda ha renunciado a crear una versión más pequeña del 2.2 y ha partido desde cero, aunque teniendo en cuenta lo que quería mejorar el bloque grande.
El nuevo motor diesel 1.6 litros i-DTEC está fabricado con culata y bloque de aluminio, de forma que, al final, es uno de los motores más ligeros del mercado en su categoría, y, sobre todo frente a su pariente 2.2, sobre el que mejora el peso en 47 kilogramos.
Honda ha rediseñado todos los componentes para reducir el peso y las medidas, que han sido mejoradas aún más con las avanzadas técnicas de producción de la marca.
Para los ingenieros de Honda el objetivo prioritario fue la reducción de la fricción mecánica, para hacerla equivalente a la de un motor de gasolina, lo que se ha conseguido en aproximadamente un 40 % y ello es apreciable en la baja rumorosidad cuando funciona a cualquier régimen.
En el nuevo motor es destacable el turbocompresor. Es un Garrett de cuarta generación con diseño de boquilla variable y velocidad de rotación controlada con electrónica
En general, este Civic con el motor diesel 1.6 es aún más fácil de conducir que el equipado con el motor 2.2. Admite cualquier tipo de conductor.
El motor proporciona un a experiencia diesel distinta al resto. El sonido es distinto y está muy filtrado, de forma que en algunas situaciones pasa por ser uno de gasolina, especialmente en las respuestas, con un elevado par desde muy abajo.
El Civic diesel 1.6 llega a un mercado muy nutrido de competidores, aunque generalmente con potencias por debajo de la ofrecida por Honda, además de una oferta de espacio, en concreto la del maletero, que no se encuentra en el segmento, salvo que se opte por una arquitectura familiar.
Los precios del nuevo Honda muestran un amplio margen para acomodarse a un amplio espectro de clientes.
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