P. El Puerto acumula un tráfico de más 100 millones de toneladas en los últimos doce meses naturales. Sobre la base de estos potentes datos, ¿cuáles son los retos de futuro de Algeciras?
R. El Puerto de Algeciras sigue creciendo, no ha tocado techo y hay mucha capacidad de desarrollo aún. Y es cierto que cada vez vamos asentando más el liderazgo dentro del sistema portuario nacional. En 2015 fueron 98 millones de toneladas, y para quien no esté habituado a las cifras de este sector, el siguiente puerto en la clasificación nacional es Valencia, con 70 millones de toneladas, y después Barcelona, con 47 millones de toneladas. En cuanto a las mercancías que movemos, hay dos sectores que son fundamentales: el de la mercancía contenerizada y el de los graneles líquidos. Los dos están ahora en crecimiento. En este último, hemos diversificado con la entrada de un nuevo operador como es Vopak, antes estaba sólo Cepsa y, en pequeña proporción, CLH. Vopak está además creciendo y se está tramitando una primera ampliación de sus instalaciones. Y en el ámbito de los contenedores, tenemos la suerte de que las tres grandes alianzas que hay en el mundo recalan en nuestro puerto. La más importante, Maersk-MSC, tiene terminal propia y su tráfico crece a través de los dos miembros. La segunda es Ocean Alliance, capitaneada por la francesa CMA-CGM, y sus mayores buques portacontenedores también recalan en Algeciras. La tercera es fruto de la unión de dos compañías chinas, y también vemos crecimiento en su paso por Algeciras. Por último, nuestra otra terminal de contenedores, de la coreana Hanjin, que se ha aliado con empresas japonesas y taiwanesas. El Estrecho es un hervidero del negocio del contenedor y de eso nos aprovechamos en ambas orillas, Algeciras y Támger Med.
P. ¿Cómo es la relación con el puerto de Tánger?
R. Hay que distinguir dos tipos de tráfico. El que va de una orilla a otra, de pasajeros, vehículos y camiones. Es un tráfico muy importante y que es nuestra principal fuente de ingresos. Ahí somos absolutamente complementarios y nos coordinamos intensamente, todos los meses hay reuniones. Pero luego hay otro tráfico que pasa por el Estrecho, el de contenedores, en el somos competencia. Pero la competencia es buena, anima a mejorar los servicios y a reducir costes. Y en esa pelea no gana totalmente ninguna de las dos orillas. Hanjin tenía previsto instalarse en Tánger y finalmente lo hizo en Algeciras. Maersk tiene terminal en ambos puertos. Es una tendencia que estamos viendo en el Estrecho: por seguridad, los grandes navieros prefieren tener una pata en ambos lados, no todos los huevos en la misma cesta.
P. Se ha conocido el interés de Irán por instalar una refinería de petróleo en la Bahía de Algeciras, incluyendo visitas al Campo de Gibraltar y a Huelva. ¿Cómo valora el proyecto y cómo beneficiaría al puerto?
R. Con la Autoridad Portuaria no ha habido contacto oficial en relación a ese proyecto. Y a mí me llamó la atención la forma de anunciar una inversión tan importante, porque crea falsas expectativas y también falsas alarmas. Y la sociedad del Campo de Gibraltar, aunque esté acostumbrada al impacto fuerte de la industria y del tráfico portuario, pues otra refinería más de entrada se rechazaría. Yo diría, por deformación profesional, que le vendría muy bien al puerto. Una refinería es una fuente de ingresos impresionante. Los puertos más rentables de España son los que tienen refinería: Algeciras, Huelva, Tarragona, Bilbao, etc... Pero hay que mirar también el tema medioambiental y serán las administraciones y los técnicos quienes digan si cabe o no cabe en la Bahía de Algeciras, si llega el caso.
P. De igual manera, Cepsa que ya explota una refinería desde hace medio siglo en San Roque prevé una fuerte inversión, de mil millones, para aumentar notablemente su capacidad de producción de diesel. ¿Cómo valora igualmente este proyecto?
R. Cepsa es ejemplar por cómo se ha ido adaptando a los tiempos mediante inversiones. Por tanto, nunca se podrá decir que sea una instalación obsoleta aunque sí antigua, claro. Estas inversiones, que recientemente anunció en un acto su consejero delegado, dejan claro que Cepsa es una industria clave, que genera muchos puestos de trabajo, que no se queda anticuada y todo eso es una garantía de futuro importante tanto para el puerto como para toda la Bahía.
P. ¿Cepsa es el primer cliente del Puerto?
R. Uno de los principales, depende de en qué términos. Por volumen de mercancía sí, es el principal cliente. En términos de ingresos para la autoridad portuaria, que es un aspecto más a considerar, la fuente principal es el tráfico a través del Estrecho.
P. La mejora de la conexión ferroviaria se ha iniciado, ¿está satisfecho con ello?
R. La verdad es que la mejora de la conexión ferroviaria aún no ha comenzado, ni mucho menos. La Unión Europea sí lo ha entendido, porque en las redes transeuropeas de transporte, en España el único tramo que queda incluido en dos de los nueve corredores prioritarios es el de Algeciras-Madrid. Está en el corredor Mediterráneo y en el Atlántico. Es decir, Europa le ha concedido una doble prioridad no sólo por la importancia de Algeciras sino porque es la conexión de Europa con el Magreb. Por Algeciras pasa la mitad del comercio entre España y Marruecos. Pese a esa doble apuesta europea, los presupuestos generales del Estado nos tienen absolutamente olvidados. Un ejemplo numérico habla por sí solo. El corredor Mediterráneo tiene dos ramales: uno desde Tarragona hacia por el litoral hasta Almería; y otro por el interior por Zaragoza, Madrid y hasta Algeciras. Ambos tienen aproximadamente la misma longitud. Si sumamos todas las partidas de los últimos cinco presupuestos, de Adif y de la dirección general de Ferrocarriles, al tramo mediterráneo que favorece a los puertos de Barcelona y Valencia, han ido a parar 5.961 millones de euros. Al tramo central, que favorece a Algeciras, 213 millones. Y, de estos, apenas se ha invertido ninguno. Estamos absolutamente olvidados por nuestro Gobierno.
P. ¿No hay por tanto horizonte para esa conexión mejorada?
R. El horizonte debería ser el que Gobierno española ha comunicado a Bruselas, el año 2020. En cifras del propio ministerio, quedan por ejecutar, fundamentalmente en los 176 kilómetros entre Algeciras y Bobadilla, 1.260 millones. Hasta 2020 quedan cinco años, y deberían estar ejecutándose anualmente 250 millones de euros. Y digo ejecutándose, no presupuestándose ni licitándose. Es prácticamente imposible que lleguemos a esa fecha. Pero por lo menos que se empiece. Nuestro principal tráfico es de transbordo, pero porque no hay penetración hacia el interior.
P. ¿A qué atribuye esa diferencia de trato, que es de 20 veces más?
R. Así es, y con el agravante de que lo que se presupuesta y licita luego no se ejecuta. En los presupuestos es donde se refleja la voluntad política, no hay ningún problema técnico insalvable. Y, por lo que sea, se ha apostado más por la cornisa mediterránea que por Algeciras. Y la conexión ferroviaria es hoy fundamentalísima para cualquier puerto. Los grandes buques que vienen de Asia con destino a Europa se podrían ahorrar varios días de navegación, que es mucho dinero para las navieras, si en vez de llegar con esos productos a Rotterdam, Amsterdam o Amberes y tener que bajar en tren o camión al centro de Europa o incluso a la Península Ibérica, poder tocar en Algeciras y descargar y desde aquí penetrar a la Península o hacia del centro de Europa. Pero todo es tráfico termina en los puertos del norte, con un esquema logístico extraño, por esa falta de conexiones que tienen los puertos del Sur de Europa, entre ellos Algeciras pero también Gioia Tauro en Italia.
P. Recientemente, un importante grupo chino ha tomado la mayoría del puerto griego de El Pireo. El mismo grupo que tiene interés en entrar en el puerto de Valencia. ¿Cómo se observan estos movimientos desde Algeciras?
R. En el Mediterráneo, los dos grandes focos de tráfico de contenedores están en los extremos, en el medio los puertos de Malta, Gioia Tauro, El Pireo, sirven más para el tráfico local. Los grandes transbordos se realizan en los cruces de los grandes caminos. Y el Estrecho de Gibraltar, la segunda ruta más transitada del mundo tras el Canal de La Mancha, acoge las rutas que van de este a oeste con las que van de Europa a Suramérica o al continente africano. En este cruce de caminos es donde estamos nosotros, y donde están recalando los megabuques que ya hay en el mercado. Esa empresa china es Cosco, está dentro de la nueva alianza que lidera CMA-CGM, y esta empresa ya aporta la mitad del tráfico de la terminal pública de Hanjin en nuestro puerto. Pero es que los propietarios de las mercancías que transportan están interesados también en África, con países que crecen a doble dígito, y por eso la posición estratégica de nuestro puerto hará que todos reclane, si no lo hacen ya, en Algeciras.lia.
P. La asociación empresa Fermed pedía recientemente desde Almería una mejora de la conexión ferroviaria de Algeciras. ¿Cómo valora este posicionamiento?
R. A Fermed lo conocemos muy bien, es un lobby que nació en Cataluña y al que luego se le unió Valencia. Nació cuando se estaba tramitando en la UE el proyecto de redes transeuropeas de transporte. Apostaban por un corredor por todo el Mediterráneo, hasta Málaga. Y yo siempre tuve la duda de si era su verdadera apuesta, o bien la de impedir que el puerto de Algeciras se conectase con Madrid. Me pregunto por qué hubiesen apostado los puertos de Barcelona o Valencia si no hubieran tenido resuelta su conexión con Madrid. ¿Hubiesen apostado por una conexión por la costa? Creo que no. Como ya tienen resuelta la conexión por Madrid, hay que evitar que entre un nuevo competidor y vamos a defender un corredor por toda la costa. Cuando además una de las directrices de la Unión Europea al diseñar esos corredores es que los puertos no estuvieran conectados entre sí. Porque eso lo que hace es que el interland de uno acaba comiéndose al otro, y quitarse unos tráficos a otros. Los puertos se conectan por barco, por ferrocarril se conecta el puerto con su zona de influencia interior. Eso es lo que le falta a Algeciras, conectarse con toda Andalucía, Madrid y la frontera francesa vía Irún. Fermed siempre nos causó recelo y tanto la representación empresarial del Campo de Gibraltar como la Autoridad Portuaria nos separamos de ese movimiento porque entendemos que quiere borrar del mapa la posibilidad de esa conexión Algeciras-Madrid. Nosotros también fuimos a Europa, defendimos la necesidad de conectarnos con Madrid y de ser puerta hacia el Magreb, y esa batalla la ganamos al ser incluidos en dos de los nueve corredores.
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