La investigación judicial sobre las causas que provocaron uno de los siniestros ferroviarios más graves de los últimos años, el de un tren Alvia a la entrada de Santiago, en el compostelano barrio de Angrois el pasado 24 de julio, acumula más de 40 tomos cuando se cumple el primer aniversario de la tragedia.
Lo hace en una situación de 'impasse', a la espera del estreno del nuevo juez designado como titular del juzgado que instruye la causa, Andrés Lago Louro, y de la resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña sobre los recursos a las imputaciones de la excúpula del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).
Lo que no ha variado, 12 meses después, es el panorama para el maquinista, Francisco Garzón Amo, que conducía despistado tras recibir una llamada momentos antes del accidente y permanece en libertad imputado por 79 delitos de homicidio, tantos como víctimas mortales provocó el siniestro, y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional.
El hasta ahora instructor de la causa, Luis Aláez, obtuvo a principios de año la plaza de titular del Juzgado de lo Penal número 1, pero ha seguido al frente del Juzgado de Instrucción número 3 de la capital gallega hasta que el nuevo titular se ha incorporado, el pasado 20 de junio.
LA HIPÓTESIS QUE HEREDA EL NUEVO JUEZ
Lago Louro, que anteriormente ocupó los juzgados de Primera Instancia e Instrucción número 1 de Cistierna (León) y número 2 de Corcubión (A Coruña), hereda una investigación marcada por la sospecha por parte de su antecesor de que el despiste del conductor no fue el único causante del siniestro, sino que hubo también responsabilidad por parte del encargado de supervisar los sistemas de seguridad en la línea, Adif, administrador de infraestructuras ferroviarias, dependiente del Ministerio de Fomento.
La hipótesis de Aláez, que concuerda con la que mantiene el abogado defensor de Garzón Amo, es que los responsables de Adif incrementaron el riesgo en el tramo Ourense-Santiago "de forma muy significativa" con su decisión de ejecutar "un novedoso y complejo enlace ferroviario que no tiene las medidas de seguridad suficiente", tal y como recoge el auto del pasado 9 de mayo con el que imputó a la excúpula de este organismo.
Sin embargo, esta línea de investigación del juez Aláez ya recibió un revés por parte de la Audiencia Provincial en noviembre, cuando dejó sin efecto las imputaciones a 22 exaltos cargos y cinco técnicos de Adif en respuesta al recurso interpuesto por el propio ente estatal, a través de la Abogacía del Estado.
Ahora, hace apenas cuatro días, los magistrados de la Audiencia volvieron a encontrarse ante la misma deliberación, todavía pendiente de resolución: la que les obliga a pronunciarse sobre los recursos de Abogacía del Estado y Fiscalía a las imputaciones a una docena de exresponsables que formaban parte del consejo de administración del administrador de infraestructuras ferroviarias en diciembre de 2011, cuando el ministro José Blanco inauguró la línea.
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Dicha decisión será determinante para el trabajo del nuevo instructor, quien pidió las vacaciones durante el mes de julio, precisamente, para dedicar todo agosto --cuando baja la actividad en los juzgados-- a ponerse al día con el vasto sumario.
LA PERPLEJIDAD DE LAS VÍCTIMAS
Las víctimas expresaron su perplejidad entonces y continúan ahora criticando los obstáculos a la instrucción judicial, visualizada en la actitud del presidente de Adif en 2011, Antonio González Marín, y el director de seguridad en la circulación por aquellas fechas, Andrés Cortabitarte López, quienes, junto a otros nueve vocales del consejo, se negaron a declarar el pasado mes de mayo ante Aláez. A ellos se les sumó el actual interventor general del Estado, José Carlos Alcalde, quien fue citado más tarde por error pero optó por la misma estrategia de no colaboración el 16 de junio.
Aláez sostiene que "la solución adoptada para garantizar la seguridad en ese tramo puede ser tachada de ilegal a la par que insuficiente" ya que "exporta el control de la velocidad del tren a los agentes de conducción o maquinistas para que lleguen a la curva a la velocidad adecuada de forma incorrecta, ya que en los instrumentos básicos de su trabajo, que son el libro horario y cuadro de velocidades máximas y la señalización en la vía, se le dan indicaciones imprecisas y contradictorias (...)".
Los magistrados de la Audiencia le pidieron a finales de año avales técnicos para sostener dicha afirmación, algo que el juez vio acreditado en los informes encargados a peritos.
De seis, le fueron entregados cinco --uno de la parte de Adif--, y tres de ellos --dos ingenieros de telecomunicaciones, uno designado perito judicial y otro por la aseguradora de Renfe y el experto nombrado por el letrado del maquinista-- concluyeron que había carencias de seguridad e incongruencias en la vía. De hecho, los dos primeros coincidieron en que, de estar instalado el ERTMS --sistema de control constante de velocidad de los trenes-- en toda el trayecto, como se contemplaba en el proyecto inicial, el accidente no se habría producido.
Al respecto, Aláez acusó al administrador de "incrementar el riesgo para la vida de miles de personas" cambiando el sistema de seguridad ERTMS por el ASFA por "motivos comerciales". En un auto previo a las nuevas imputaciones, responsabiliza a Adif de haber realizado el cambio de sistema de seguridad con el único objetivo de conseguir una "insignificante reducción en los costes" de la obra y "minutos menos de viaje" para los pasajeros, con el consecuente "déficit de seguridad" en la curva de A Grandeira.
EL AVISO SOBRE LA PELIGROSIDAD DE LA CURVA
A mayores, otra pieza clave para la investigación en los últimos meses fue el conocimiento, en enero, de que hubo un aviso de un jefe de maquinistas de la provincia de Ourense sobre la peligrosidad de la curva --alertado por los propios conductores--, que conocieron al menos 10 cargos de Renfe. A raíz de esta revelación, aportada por el abogado del maquinista, el juez llamó a declarar en marzo a los implicados en dicha comunicación.
No obstante, en la línea de la actitud de cargos de Adif, el responsable de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe, Ángel Lluch, sostuvo ante el juez que no recibió el correo enviado por el jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, año y medio antes del trágico accidente.
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