Extrañaba en este periódico que aun habiéndose publicado en prensa no se tuviera constancia “oficial” en el Ayuntamiento del reparo que ponían los técnicos del Ministerio de Defensa al Plan Especial de Reforma Interior (PERI) de los terrenos de la antigua Fábrica de San Carlos.
Esto es, sobre el dichoso helipuerto de la población militar de San Carlos, convertido por derecho propio en protagonista de una historia en la que se demuestra que o los técnicos no informan bien a los políticos -cosa dudosa- o los políticos no leen los papeles.
Pues bien, esa instalación y la falta de comunicación entre Defensa y el Ayuntamiento, más por la parte primera que por la segunda en este caso, ha tenido parado ese documento durante más de tres años hasta el punto de que su aprobación corre prisa sencillamente porque finaliza la última prórroga del convenio municipal con Sogescar en el mes de septiembre próximo. Y en caso de que no se cumpla, la empresa que compró los terrenos para pagar a los extrabajaores de FSC puede demandar al Ayuntamiento suelos con la misma calificación en otra parte de la ciudad, que no tiene, o el dinero más los intereses, alrededor de quince millones de euros.
La historia tiene como protagonista a la directora general de Infraestructura del Ministerio de Defensa, Mónica Melle, esa política que tuvo la ocurrencia de dejar por escrito que no habría conversaciones sobre el tal PERI hasta que el Ayuntamiento retirara la reserva de suelo de los polvorines de Fadricas. Y lo ocurrido ha surgido precisamente porque se ha abierto el diálogo entre las dos administraciones y con él se han aclarado los malentendidos.
En el año 2008, con la popular Carmen Pedemonte como delegada de Urbanismo, se obligó a un replanteamiento del desarrollo de esos terrenos debido a la altura de los bloques -once plantas- demasiado cercanos a la población militar de San Carlos, a lo que se negaba el Ministerio de Defensa con un argumento incuestionable en la teoría y en la práctica.
En la última visita del Rey a la Escuela de Suboficiales ya estaban construidas las torres de la Casería y estas construcciones, por su altura, tuvieron que ser supervisadas por la seguridad del Estado al ser peligrosas para la integridad física del monarca, en este caso, o de cualquier personalidad al alcance de un arma adecuada.
En el caso de las torres que se pretendían en los terrenos de FSC, es evidente que la distancia apenas sobrepasaban los 60 metros de la zona de seguridad, por lo que las posibilidades que se contemplaban desde las torres de la Casería eran más factibles aún, además de que suponían una atalaya desde la que observar toda la actividad militar de la población a vista de pájaro. Que no hay guerra, pero las medidas son las mismas que si la hubiera.
Año 2008
Los populares anunciaron una revisión del proyecto que rebajaba las alturas de algunos edificios sin perder edificabilidad -la pactada con Sogescar- y así se remitió a Madrid, que nuevamente informó de forma desfavorable.
En el año 2008, cuando tuvo lugar esa revisión, efectivamente no estaba contemplada la construcción de un helipuerto en la población militar de San Carlos, pero en realidad la construcción de una instalación específica era circunstancial, porque los helicópteros seguían aterrizando en la zona y el problema seguía siendo el mismo, con o sin instalación específica.
Para hacerse una idea de la situación, los helicópteros dependen de los vientos y sus despegues y aterrizajes se realizan en función de ellos. Tal y como está orientada la población militar y los terrenos de FSC, siendo los vientos dominantes el levante y el poniente, es una obviedad que el despegue de las aeronaves no permite ningún obstáculo en su camino como esas torres con que podrían colisionar empujadas por una recha de aire. Y esos son especificaciones de los técnicos aeronáuticos nacionales, no de Defensa.
El hecho de que en el Ayuntamiento hayan sostenido que el problema del helipuerto se ha puesto sobre la mesa en las últimas entrevistas es factible, por cuanto en esa fecha no se incluyó la instalación específica que no existía, aunque sí los peligros inherentes a la actividad que se desarrollaba en la población militar de San Carlos y de lo que sí existía constancia real.
Es en el año 2011 cuando sale a la palestra el helipuerto y su construcción, pero curiosamente lo que los responsables municipales, en aquella visita propiciada por el PSOE con Mónica Melle y que tuvo carácter más político que técnico, escucharon, es que el helipuerto no se iba a construir, así que no existía el problema técnicamente, aunque existiera en la práctica porque en San Carlos seguían aterrizando y despegando helicópteros.
No iba y ya estaba
Todo hubiera terminado ahí -independientemente de los problemas que hubieran surgido si se levantan las torres en cuestión (nueve en el primer proyecto iguales a las tres de la Casería, que eran siete)- si no hubiera sido porque la directora general, por desconocimiento o por olvido, omitiera que el helipuerto no sólo se iba a construir, sino que llevaba un año construéndose y está a punto de terminarse. Por eso el alcalde llegó de Madrid, ya con el Gobierno del Partido Popular, hablando de ese pequeño problema que era el vuelo de las aeronaves tan cercanas a las dichosas torres de FSC.
Después de esos años perdidos entre la falta de comunicación y mala información, el PERI de Fábrica San Carlos va a ver la luz, pero el modelo constructivo que preconizaban los andalucistas en toda la zona norte se ha quedado en un modelo que posiblemente sea peor, pero el único que se puede ejecutar en una zona sensible a la defensa nacional.
De las nueve torres y amplias zonas verdes -también se decía para la Casería, donde las zonas verdes que son las ventajas de la construcción en altura están acotadas y privatizadas- se ha quedado sólo una y el resto de las edificaciones irán en edificios no superiores a cuatro plantas, más edificios que antes y con la misma edificabilidad en la zona.
Eso sí, la torre que se quedará será la que se reserva a un hotel, de una decena de pisos, con vistas a la población militar donde los turistas podrán observar con todo lujo de detalles las evoluciones de la Brigada de Infantería de Marina (Brimar), joya de las Fuerzas Armadas, desde una atalaya construida a cien metros de la línea de seguridad.
Sólo la entrada del CIM se conservará en la nueva construcción
La fachada del Centro de Instrucción de Marinería no se conservará como símbolo de unas instalaciones por las que pasaron casi 400.000 españoles para formarse como marineros, debido a los altos costes de restauración que no se permiten en una situación de crisis.
Como ya informó este periódico, los técnicos tenían que ver primero si la zona noble del cuartel se adaptaba a las nuevas normas constructivas y luego estudiar los costes de una conservación que finalmente se ha desechado por cara y poco operatiba. El nuevo proyecto, que fue dado a conocer a la prensa la semana pasada sí contempla un edificio de las mismas dimensiones en el mismo lugar, pero será de nueva construcción.
Mientras tanto las obras siguen su curso normal después de que comenzaran en el otoño pasado y se espera que esa primera fase esté terminada a primeros de año. Tras la construcción de la edificación principal, la segunda fase es la que afecta al perímetro y a la construcción de una vía lateral por la que entrarán los vehículos, ya que lo que sí se conserva es el arco de entrada en toda su altura como símbolo de lo que fue y donde ya ondea el escudo de la Infantería de Marina.
No obstante, el traslado desde la antigua Capitanía General en la calle Real hasta el nuevo cuartel general se podría realizar una vez esté terminada y equipada la primera fase, toda vez que se puede expedir un acta de ocupación aunque no estén finalizadas las obras ni, teóricamente, pagadas.
Distintas fases
Esto se explica porque el dinero para realizar las obras y las obras mismas están faseadas en distintos años, finalizando la primera de ellas en 2013 con la última de las partidas, de 700.000 euros sobre un total de 4,4 millones de las partidas de este año y del anterior.
Las siguientes fases, presupuestariamente, comienzan en este año y se prolongan hasta 2014, pero no necesariamente tienen que ir al unísono, aunque casi, las obras y los dineros, de forma que se pueda acelerar el traslado, que todo pueda ser operativo antes de dos años cuanto terminen de pagarse los 1,8 millones de euros restantes y que oficialmente estén terminadas cuando se firme la última de las certificaciones en los plazos estipulados. No sólo no es la primera vez, sino que es una forma de proceder usada habitualmente para sortear los insoslayables presupuestarios. Dicho eufemísticamente.
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