La combinación híbrida enchufable es la que está llamada, por el momento, a conseguir los laureles de la movilidad sostenible hasta que la autonomía de los eléctricos generalistas llegue a los niveles que neutralicen el estrés que acongoja a los conductores. La casa alemana Volkswagen presenta el Golf GTE que es mejor que un eléctrico.
Aunque la afirmación parezca exagerada, hay que recordar que la autonomía "teórica" de los eléctricos que se venden en España está entre los 250 kilómetros de un Nissan Leaf a los más de 300 del BMW i3 Rex, que alcanza esta distancia por el apoyo de un pequeño motor de gasolina que actúa como generador.
Eso sí, ya se empieza a hablar con bastante asiduidad de que los que están a punto de llegar lo van a hacer con autonomías de 400 kilómetros.
En todo caso y hasta que esto suceda, en un híbrido hay que sumar la autonomía de hasta 50 kilómetros que, de forma genérica, ofrecen en modo eléctrico a los 500 kilómetros que aporta el motor térmico.
En el Volkswagen Golf GTE, con la batería de iones de litio de alta voltaje llena y el depósito de gasolina en la misma situación, la distancia que se puede recorrer aproximadamente es de 940 kilómetros, según el dato oficial.
Alcanzar en modo eléctrico los 50 kilómetros resultan algo complicado si en el trayecto recorrido también hay que salir a carretera.
En uno de los realizados durante la prueba a este híbrido de Volkswagen, el resultado fue que el 71 % de ellos (31 kilómetros) se pudieron hacer con cero emisiones y el resto no, porque entró en funcionamiento el motor de gasolina. El consumo obtenido fue de 3,5 litros a los cien kilómetros.
La marca le ha homologado un gasto de 1,5 litros de gasolina y de 11,4 kWh cada 100 kilómetros de energía eléctrica, y unas emisiones promedio de CO2 de 35 g/km.
Como siempre, todo es mejorable o empeorable dependiendo del estilo de conducción y de las condiciones del tráfico.
Lo que también está claro es que, frente a su hermano eléctrico, el e-Golf, el problema de no encontrar un punto de recarga pasa a un segundo plano con el GTE.
Si la batería -tiene ocho años de garantía o 160.000 kilómetros- se vacía en este modelo antes de los 50 km ofrecidos, no sucede nada. Entra de forma automática el propulsor de gasolina y se prosigue con la marcha sin que se interrumpa la normal utilización del vehículo.
El motor de gasolina es un 1.4 TSI de inyección directa con una potencia de 150 CV, mientras que la del eléctrico es de 102 CV. El rendimiento máximo de ambos propulsores combinados es de 204 CV, razón por la que Volkswagen le ha puesto el apellido GTE, porque no desmerece frente a sus hermanos de gasolina GTI y diésel GTD.
El propulsor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio de alto voltaje cuya capacidad energética es de 8,7 kWh. Está situada delante del eje trasero en los bajos del automóvil. Se compone de ocho módulos de celdas que ofrecen una tensión de entre 250 y 400 V, dependiendo del estado de carga de la batería.
Para recargarla existen dos métodos diferentes: con el cable de serie a un enchufe convencional de 230 V (tarda 3 horas y 45 minutos si está completamente vacía a un potencia de 2,3 kW) o con el opcional de carga de 3,6 kW con el que completa la operación en dos horas y 15 minutos.
Es posible programar la carga de la batería a una hora determinada a través del sistema de infoentretenimiento o de la aplicación gratuita (el primer año) «Car-Net e-Remote» como si se tratara de un mando a distancia.
También se puede enfriar o calentar el interior del GTE, en función de la temperatura exterior, a través de un selector de tiempo.
La operación manual de carga es muy fácil. Se presiona el logotipo de Volkswagen de la parrilla delantera y aparece el puerto de carga. Cuando el vehículo se está alimentando de electricidad no se puede retirar el cable como medida de protección ante los amigos de lo ajeno.
El motor eléctrico es síncrono trifásico de imán permanente y junto al cambio automático de doble embrague DSG de seis velocidades forman un módulo compacto. El motor eléctrico se ubica sobre el árbol de levas de admisión situado entre el volante de inercia amortiguador de vibraciones, el acoplamiento de desconexión (para desconectar el TSI) y los componentes del cambio automático DSG.
Para poder integrar completamente el motor eléctrico en la caja de cambios, los ingenieros desplazaron el 1.4 TSI 57,5 milímetros hacia la izquierda.
Debido a que el sistema de refrigeración del Golf GTE tiene que enfrentarse a exigencias mayores que un vehículo de propulsión convencional, el GTE cuenta con tres circuitos individuales.
La razón se debe a que ha de alcanzar rápidamente la temperatura de servicio y, por otro lado, no puede sobrepasar determinadas temperaturas máximas.
Dejando atrás la parte técnica y de retorno al día a día hay que señalar que cuando se pone en marcha el coche, éste entra en funcionamiento por defecto en modo eléctrico, salvo que no haya carga suficiente o la temperatura exterior es baja.
El silencio del motor es total y las primeras veces hay que mirar que en el cuadro de relojes aparece la palabra ready para tener constancia de que el sistema está activo para engranar e iniciar la marcha.
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