En vísperas de la Semana Santa se ha filtrado el borrador de una modificación del Reglamento General de Circulación proyectada por el gobierno. Lo que más ha llamado la atención a la opinión pública son los cambios propuestos relativos a la velocidad y a muchos se le ha quedado la idea de que el gobierno la va a aumentar. Sin embargo, si alguien lee la propuesta podrá comprobar que el límite genérico de velocidad en autopistas y autovías no cambia y eso de “los 130 km/h” es una “especie de caramelito” que pretende la distracción sobre el verdadero objetivo de la reforma, que es precisamente lo contrario: reducir los límites de velocidad a 90, 70 y 50 km/h, en el 90% de las carreteras españolas (148.500 kilómetros).
Desde AEA consideramos que estos límites ni son viables, ni son creíbles, ni se utilizan en ningún país de la UE, y lo único que van a generar es confusión entre los usuarios. Pero es que además, tampoco están justificados. Cierto es que en la red de carreteras secundarias se contabilizan el 80% de los accidentes. Sin embargo, se oculta que en diez años los automovilistas hemos venido reduciendo la velocidad media real a la que circulamos por estas vías y hemos pasado de los 90,4 Km/h de 1999 a los 78,8 km/h de 2010.
Y también se oculta que no siempre se cumple la regla que algunos invocan para justificar la reducción de los límites de velocidad en este tipo de vías: menor velocidad, menos accidentes. Los datos son claros: en 2004, cuando se circulaba a una velocidad media de 86,3 km/h se produjeron 8.460 accidentes con víctimas; al año siguiente, la velocidad aumentó 1,1 km/h y los accidentes bajaron a 7.924.
Pero el efecto contrario también se ha producido: en 2006, la velocidad media era de 86,2 km/h y se contabilizaron 7.065 accidentes; un año más tarde la velocidad se redujo a 85,8 km/h y los accidentes aumentaron a 7.544. No obstante, conviene recordar que el exceso de velocidad no está entre las cinco primeras causas de los accidentes con víctimas y, por tanto, es necesario hacer un diagnóstico certero antes de abordar una reforma normativa.
Y respecto del resto de cambios anunciados, creemos que también deben madurarse un poco más. Así, respecto de los detectores de radar no se produce ningún cambio, y salvo que el parlamento modifique la ley, van a seguir estando tolerados. El uso de los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención infantil es una materia regulada por normativa europea y España no puede innovar al respecto.
El texto propuesto es contrario a lo establecido en la Directiva europea y no se pueden establecer prohibiciones en función de la edad, u obligar a situar las sillas de niños exclusivamente en los asientos traseros, o a contramarcha, cuando eso no siempre ni es recomendable ni es exigible. Por el contrario, sí nos parecen oportunas las modificaciones propuestas relativas al uso en ciudad del cinturón de seguridad por parte de los taxistas y del casco por los ciclistas.
Respecto de los primeros, porque es un probado elemento de seguridad cuya eficacia está fuera de toda duda, incluso a baja velocidad. Y en relación con los segundos, tenemos tres poderosas razones para su uso obligatorio en ciudad: a) porque es un importante elemento de protección personal, incluso a baja velocidad; b) porque con el uso obligatorio del casco en la bicicleta creamos hábitos saludables desde la infancia, que luego se mantienen sin esfuerzo cuando se accede al ciclomotor; y c) porque la expansión urbanística de las ciudades ha convertido en urbanas vías que antes eran interurbanas y ya no tiene sentido hacer ninguna distinción entre ambas. En cualquier caso, desde AEA creemos que no es bueno cambiar constantemente las normas de tráfico con reformas muchas veces contradictorias y la mayoría, incomprensibles.
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