El híbrido de la firma japonesa Outlander PHEV Kaiteki, con autonomía de unos 824 kilómetros y 50 en modo eléctrico total, tiene una carrocería de todocamino y además el acabado más alto de la marca
Hasta hace poco era impensable soñar con estacionar "gratis" un vehículo en zonas de aparcamiento regulado o con poder acceder una persona sola a los carriles de alta ocupación de las autopistas, conocidos como Bus-Vao, sin ser multada por no llevar acompañante.
¿Cuál es el truco? Tener en el garaje un híbrido enchufable, es decir, un vehículo que cuenta con un motor de gasolina y otro eléctrico con autonomía para recorrer unos 50 kilómetros en modo 100 % eléctrico.
Y Mitsubishi lo tiene y además con la carrocería de moda: la de un todocamino.
El SUV en cuestión es el Outlander PHEV, que va ligado al acabado más alto de la marca nipona, el Kaiteki.
En el caso del vehículo nipón se trata del primer vehículo híbrido enchufable de la marca con tracción permanente (4WD, Super-All Wheel Control) y dos motores eléctricos con capacidad de generación autónoma.
El trabajo para desarrollarlo ha sido arduo. El primer prototipo que permitió intuir por dónde iría este híbrido enchufable fue desvelado en octubre de 2009 en el Salón del Automóvil de Tokio (Japón).
La presentación mundial, en París, fue casi tres años después y el lanzamiento al mercado (en Japón) llegó en enero de 2013. Siete meses más tarde, en agosto de ese mismo año, se iniciaba la producción para el mercado europeo, donde se puso a la venta -en octubre- en los Países Bajos y en los nórdicos principalmente.
Desde el principio, los ingenieros tuvieron claro que el diseño debía ser dual para que pudiera aceptar motores de combustión y tecnología EV híbrido enchufable.
La distribución es la siguiente: delante va un motor eléctrico más un inversor con una potencia de 60kW/82 CV con un par máximo de 137 Nm.
También un generador eléctrico y un motor de gasolina MIVEC DOHC de 2.0 litros con una potencia de 89 kW/121 CV y un par de 190 Nm.
En el centro del vehículo y bajo el suelo están un conjunto de baterías de ion litio refrigeradas por aire de 12 kWh (80 celdas, 300 V) y el depósito de combustible con capacidad de 45 litros frente a los 60 de los Outlander con motores de combustión tradicionales (de 150 CV en gasolina y diésel).
La parte trasera se ha reservado para otro motor eléctrico más un inversor con la misma potencia que el que va colocado delante, pero con un par máximo de 195 Nm, frente a los 137 Nm del primero.
El sistema operativo (PHEV OS) que emplea el vehículo se ha desarrollado a partir del MiEV OS del utilitario eléctrico i-MiEV de Mitsubishi.
Los diversos elementos nunca funcionan a la máxima potencia, ya que el PHEV OS siempre busca la combinación óptima de los modos de conducción. La autonomía conjunta que ofrece es de 824 kilómetros.
Llegados a este punto es hora de explicar cómo funciona este SUV. Tiene tres modos de conducción posibles: eléctrico puro (EV), híbrido en serie e híbrido en paralelo.
El coche arranca en modo eléctrico y puede circular así hasta 50 kilómetros de distancia -son muy variables ya que dependen de la climatología, del tipo de conducción que se practique y del uso que se dé a la refrigeración del vehículo- y a una velocidad máxima de 120 km/h.
En este primer modo el SUV es impulsado por los dos motores eléctricos, que se alimentan de las baterías de ion litio.
En el "modo híbrido serie" el vehículo sigue siendo eléctrico, pero el motor de gasolina se activa si se acelera por encima de 120 km/h o se le demanda a través del acelerador una respuesta súbita de potencia. También se puede poner en funcionamiento de forma automática para mantener el catalizador en condiciones óptimas.
El tercero de los modos, el híbrido paralelo, se caracteriza porque el automóvil es propulsado por el motor de combustión que envía la fuerza a las ruedas delanteras a través de una caja de transmisión delantera multimodo.
Mientras, los motores eléctricos delantero y trasero asisten al motor de combustión, con lo que se mantiene la tracción permanente.
El sistema ha sido diseñado para su compatibilidad con el protocolo de Smart Grid a largo plazo "Vehículo a la red (V2G)", que todavía no está disponible en Europa. El V2G posibilita conectar el vehículo a la red para alimentar con su batería a un hogar.
Según los expertos, la mayoría de los recorridos en coche no suelen superar los 50 kilómetros de distancia, que es la franja donde el Outlander PHEV debe luchar duro para ser un claro competidor y vencedor de los vehículos de gasolina y diésel.
Teniendo en cuenta esto, en un trayecto de unos 45 kilómetros el resultado que ha logrado hacer Efe es recorrer el 90 % en modo eléctrico puro y el resto con un consumo de gasolina de 1,9 l/100 km y de 24,3 kWh/100 km.
Con una conducción más dinámica y sin el modo Eco, la distancia recorrida en modo eléctrico baja ligeramente, al 89 % del total, mientras que el gasto de combustible sube ligeramente a 2 l/100 km y el de kWh baja a 23.
Para que el trayecto en eléctrico dure más se puede elegir la función ECO en el salpicadero, que convierte al coche en un vehículo más tranquilo y algo más lento.
También se pueden aprovechar las frenadas o la posición B de la palanca de cambios para controlar el nivel de regeneración.
Otro punto a tener en cuenta es que hay una función para no gastar la energía acumulada en la batería que se acciona al pulsar el botón SAVE.
La idea es reservarla en carretera para poder mantener cruceros de 120 kilómetros y luego poder circular en modo eléctrico en los atascos de la ciudad.
Otra curiosidad de este sistema, con la que no cuentan los híbridos enchufables de la competencia, es que con el motor de gasolina al ralentí se puede recargar hasta el 80 % de la batería en unos 40 minutos.
Pero lo suyo es hacerlo en la red eléctrica, donde con un enchufe normal (230 V-10A) se tardan unas 5 horas para hacerlo de forma completa y 30 minutos para el 80 % en carga rápida.
Con estas cifras, la primera conclusión a la que se llega es que el Outlander PHEV es claramente un vehículo eficiente y respetuoso con el medioambiente, no solo porque puede recorrer distancias que podrían llegar a los 50 km con cero emisiones, sino también porque en general es un vehículo silencioso cuando circula.
Solo aumenta la sonoridad más de lo deseado cuando se quiere ganar velocidad rápidamente y se pisa el acelerador con fuerza.
Otra de sus grandes ventajas para circular con un alto nivel de comodidad, especialmente en atascos, es la transmisión automática que lleva de serie. La palanca de cambios no tienen los rieles habituales para engranar la D o la R. Se ha optado por un joystick que requiere una adaptación previa antes de iniciar la marcha, pero que posteriormente resulta muy cómodo.
Este es el adjetivo que mejor define el comportamiento en carretera del Outlander, lo que convierte en un auténtico rutero con un pisar muy estable en recta por un centro de gravedad bajo para lo que se estila en un SUV y con un reparto de pesos muy equilibrado: 55/45 entre el eje delantero y el trasero.
En curva cerrada sale a relucir ligeramente su carrocería elevada (la distancia al suelo es de 19 centímetros) y deja entrever los cambios de apoyo si se busca un trazado apurado.
Pero esto no es lo que busca el conductor tipo de un híbrido enchufable, que se decanta por estas versiones por la eficiencia que tienen y no por sus prestaciones. También por la habitabilidad con la que cuenta.
Hay espacio suficiente para cinco adultos, de los que el que vaya en la plaza central trasera sufrirá un respaldo algo más duro, como es habitual en la inmensa mayoría de los vehículos.
El puesto de conducción se ha diseñado para que todo quede a mano. En la pantalla central se puede comprobar de dónde procede la energía que impulsa al vehículo y la puntuación que recibimos por la forma de conducir.
El maletero tiene 463 litros, frente a los 477 litros del gasolina 2.0 CVT 4WD y el diésel 2.2 DiD automático 4WD de 5 plazas.
Exteriormente, ha ganado en presencia con la última actualización que ha tenido. Donde más nuevos atributos suma es en la parte frontal, donde exhibe la nueva mirada "Dynamic shield".
Además, y no menos importante, puede evitarte atascos a la entrada de las ciudades por poder acceder a las vías de alta ocupación (BUS-VAO) y el engorroso y costoso pago del estacionamiento en las zonas reguladas.
En definitiva, Mitsubishi ha sabido responder con esta versión híbrida enchufable a las nuevas limitaciones a la circulación que se están poniendo en las grandes ciudades.
Con este vehículo se puede acceder a ellas por los carriles de alta ocupación, circular por cualquiera de sus calles sin limitaciones y no pagar por estacionar en las zonas reguladas.
Todo un "enchufado" que cada vez se ve más y que está ayudando a la marca japonesa consolidarse en España. El precio a pagar es de 47.200 euros, pero, si se financia con la marca y si se le suman los descuentos del Plan Movea, el precio final puede quedarse en 34.270 euros.
Por lo que respecta a la competencia no tiene. Los fabricantes con modelos SUV híbridos enchufables han apostado, por el momento, por sus modelos más grandes, más potentes y más caros.
Es el caso de BMW con el X5 xDrive40e (73.200 euros), Range Rover 3.0SDV6 Hybrid (145.700 euros), Porsche Cayenne S E-Hybrid (86.026) o Volvo XC90 T8 (desde 79.950 euros).
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