Esta entrevista se realizó con anterioridad al enfrentamiento entre los puertos de Huelva y Sevilla por la adjudicación al primero de la zona logística de Majarabique (Sevilla).
Pregunta. El puerto vive una nueva época de desarrollo industrial. ¿Por qué ahora: qué claves lo explican?
Respuesta. Se explica por la propia ubicación del puerto. Es una rara avis en el sistema portuario marítimo español, somos el único puerto marítimo de interior. Un puerto fluvial no, porque llevaría barcazas en lugar de barcos. Y el de Sevilla es marítimo de interior porque la marea llega hasta Sevilla y la sobrepasa, hasta Alcalá del Río. Estamos casi 100 kilómetros al interior del mar y en el centro de la mayor concentración urbana del sur de Europa, con un millón y medio de habitantes en el entorno de Sevilla. Y si ampliamos dos horas o 200 kilómetros de distancia estamos hablando de tres millones de habitantes. Esto supone la demanda y producción de bienes y servicios. Eso hace que el puerto no pueda ser sólo a la actividad estrictamente portuaria, sino que al ser de interior y tener mucho suelo –tenemos 850 hectáreas de suelo industrial- pues la vocación industrial está servida. Además somos un puerto situado entre la Andalucía oriental y la occidental, entre Extremadura y Castilla-La Mancha y el mar, y la conexión con Canarias, todo nos da la oportunidad de ser un centro logístico completo. Por ejemplo, en la dársena de Batán tenemos en menos de 300 metros la lámina de agua para los buques, la terminal de contenedores, la ferroviaria y la SE-30. La Autoridad Portuaria empezó a orientar la estrategia del puerto, sin descuidar la carga de los buques que es lo que nos da razón de ser, hacia esa dimensión logística. Ligada al suelo industria. Efectivamente, estamos ofertando suelo industrial en condiciones muy competitivas desde el punto de vista logístico, y eso es muy importante para las empresas ya que la logística puede significar hasta el 20% de sus costes de operación.
P. Proyectos como el de Gonvarri o Tecade, que han recibido suelo, y que son proyectos transformadores, ¿cómo los valora?
R. Astilleros era un polígono industrial desierto tras su cierre. Tenía incipiente actividad naval de Astilleros del Guadalquivir, nada comparable a Astilleros. La ampliación de Tecade, multinacional sevillana, le permite trabajar en elementos para un gran puente en Montreal (Canadá) o para plataformas petrolíferas offshore (en el mar). El caso de Gestamp es distintos, es líder mundial en torres eólica offshore con varias fábricas ya, y decide instalarse en Sevilla por su ubicación y sus condiciones logísticas. Puede construir esas torres, de más de 150 metros, y servirlas por barco al Mar del Norte o donde sea. Todo eso genera 400 empleos altamente cualificados. Gonvarri, además, en eólica offshore es puntera en logística dentro de la propia factoría. Nos puede aportar valor añadido en innovación logística. Por último está Ditecsa, aunque hay otras como Megusa, que es una ingeniería que va a hacer en Astilleros estructuras modulares para la industria minera, para su exportación. Introduce innovación en diseño y construcción y puede abrir las puertas junto a Tecade y Gestamp, a una industria auxiliar que acabará llegando al entorno de Astilleros para contribuir a la producción de esas grandes industrias.
P. El Puerto tiene una zona logística importante, desarrollada al 50%. El despertar industrial del Puerto, ¿tendrá suficiente con ese otro 50% de suelo que hay por desarrollar?
R. Sí, hay espacio. La zona logística de Sevilla es la segunda más importante de España en dimensión tras la de Barcelona. Ha cambiado la mayoría del accionariado de la empresa que gestiona la ZAL, desde Saba a Merlin. Esta última es una empresa de gestión de activos terciarios, cotiza en Bolsa, tiene dimensión internacional, y ha apostado por la ZAL de Sevilla. Su intención es ampliar la oferta, y ya trabajamos conjuntamente para que una gran multinacional de la logística como XPO se instale allí. Hay más de 100.000 metros cuadrados por adjudicar y la empresa tiene intención de desarrollarlos. Va a haber oportunidades y la ZAL va a seguir creciendo.
P. La zona franca es otro de los proyectos en ciernes, tras culminarse su vallado. ¿Cuándo va a ser una realidad y qué oportunidad supone para el puerto?
R. La zona franca ya es una realidad, el vallado ya está terminando, se están instalando las cámaras de seguridad. Lo que el ministerio de Hacienda exige, ya lo tenemos. Ahora se está en la fase de la gestión comercial de la zona franca, que le corresponde al delegado del gobierno para la zona franca. Hay ya una empresa ubicada en el puerto que ha pedido ampliar instalaciones de almacenes en la zona y estamos tramitando la solicitud. Todas las empresas que se instalen en la zona franca tienen que tener autorización del puerto y de la propia zona franca, pero hemos creado una ventanilla única para que no genere problemas a las empresas. Y, por lo que sé de parte del delegado del Estado para la zona franca, hay varias empresas, cuatro o cinco, que están interesadas y nosotros estamos comprometidos con el consorcio de la zona franca para contribuir a que vengan.
P. ¿En qué horizonte habrá ya una ocupación relevante de esa zona franca?
R. No me atrevo a fijarlo, creo que 2017 va a ser un año de asentamiento, empezará a funcionar la operativa interna, la contabilidad, y las empresas conocerán ya las ventajas fiscales no sólo del ministerio de Hacienda sino también del ayuntamiento de Sevilla (en cuanto al IBI) y del propio puerto. Todo eso dará sus frutos a partir de 2018. En dos o tres años se verá ese desarrollo, y confío en que en cuatro o cinco años la zona franca esté llena al completo.
P. Recientemente el grupo español Boluda y la multinacional OPDR se han adjudicado la terminal de contenedores del puerto. ¿Qué expectativas hay en torno a estos nuevos adjudicatarios?
R. Conviene recordar que OPDR ha sido adquirido por la tercera naviera mundial, por CMA. Ponemos en sus manos no sólo la terminal de contenedores, sino también la terminal ferroviaria y las instalaciones del resto del muelle. Lo hacemos así porque se puede producir un ahorro de costes importante para los clientes, porque el puerto al final es un instrumento de prestación de servicios portuarios, logísticos, comerciales, a las empresas. Esa gestión integral producirá beneficios económicos al cliente, pero también en otra cuestión. Somos el primer puerto en tráfico con Canarias y, tras esta adjudicación, nos colocamos en los circuitos de esa tercera mayor naviera mundial no sólo para ampliar conexiones a Canarias, sino también con el West África. Porque Canarias se relaciona con la península fundamentalmente a través de Sevilla, y la consolidación de este eje a través de OPDR nos abre las puertas a la siderurgia, a las agroalimentarias, a las empresas de graneles a ese mercado de West África (África Occidental). Desde Marruecos hasta el golfo de Guinea. Nosotros no somos un buque trasatlántico, nuestros buques llegan como máximo a Canarias. Pero es un tráfico que nos permitiría que, por ejemplo, los contenedores que van cargados hacia Canarias para suministrar bienes y servicios a las islas y vuelven vacíos hacia la península, pues que vuelvan llenos. A partir de tráficos que Canarias haga con el oeste de África.
P. En cuanto al dragado del río, y con todo este desarrollo industrial, ¿sigue siendo necesario o tiene el puerto una vía de desarrollo en paralelo e independiente del dragado?
R. He utilizado una frase: hay vida más allá del dragado. Es verdad que estos desarrollos son muy importantes, que el futuro del puerto es muy positivo. Pero no conviene olvidar que todo eso es posible porque hay puerto. Y hay puerto porque se puede entrar y salir de él en barco. Es decir, la mejora de las condiciones de navegabilidad en el estuario del río es un objetivo irrenunciable para el puerto. Porque significará no que entren buques más grandes, seguirán entrando los mismos por el trazado de la vía y las dimensiones de la esclusa, sino que ahora vienen a media carga y incluso menos. Y eso significa que el coste del flete, que se reparte en función de las toneladas que lleva, pues sale más caro. Para ser competitivos con otros puertos de nuestro entorno, y para que los clientes obtengan el beneficio al que tienen derecho, tenemos que mejorar las condiciones de navegabilidad. A través del dragado de profundización, y de otras mejoras. Hemos mejorado el conocimiento de la propia ría navegable. Hemos mejorado el practicaje y los remolcadores, para no depender de otros puertos. Pero luego está el tema del calado, y ahí el planteamiento es: el dragado es necesario, pero necesitamos todas las garantías medioambientales. Por eso hemos encargados a las universidades de Sevilla, Huelva, Cádiz, Málaga y al CSIC que realicen estudios financiados por el Puerto para conocer el comportamiento del estuario del Guadalquivir. Para que sepamos cómo hacer una gestión integral del estuario. Una vez esté esto resuelto, podremos saber qué tipo de proyecto se puede acometer, qué tipo de mejora se puede hacer de la canal de navegación, pero siempre garantizando el aspecto medioambiental.
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